di Giulio Piovaccari e Nick Carey
MILANO (Reuters) - La polemica recente tra governo e Stellantis (BIT:STLAM) mette in luce una nuova e dura realtà: quelli che un tempo erano i campioni nazionali dell'auto ora sono diventati aziende globali.
E queste sono ora capaci di sfruttare l'eccesso di capacità produttiva dei loro impianti europei per incrementare il loro potere contrattuale nei confronti dei governi.
A Stellantis - nata dalla combinazione dell'italiana Fiat , l'americana Chrysler e la francese Psa - è di fatto legata l'intera produzione automobilistica italiana.
Ma tale produzione si è andata riducendo negli anni, a causa di un mix di mercati in calo in Europa e dello spostamento di vari modelli verso altri impianti fuori dall'Italia, all'interno della vasta rete manifatturiera globale del gruppo.
Come più volte ricordato dall'AD del gruppo, il portoghese Carlos Tavares, Stellantis produrrà i veicoli più economici in paesi a basso costo, assegnando invece a Francia o Italia i modelli più costosi.
Il tasso di utilizzo della capacità produttiva di Stellantis nei propri stabilimenti europei si è attestato al 56% lo scorso anno, in calo rispetto al 64% del 2019 e ben al di sotto del 71% di Volkswagen (ETR:VOWG), in base ai dati di GlobalData forniti a Reuters.
Di norma le cause auto puntano a un utilizzo della capacità di almeno l'80%.
Tale eccesso di capacità produttiva viene utilizzato da Stellantis come leva, per ottenere da Roma e dagli altri governi le condizioni migliori in cui operare. Come dimostra il recente caso americano, con gli incentivi concessi dalle autorità locali per convincere Stellantis a non chiudere uno stabilimento Jeep in Illinois, che verrà convertito alla produzione di un nuovo pick-up di medie dimensioni del marchio.
Stellantis, che presenterà i risultati di bilancio 2023 questa settimana, realizza sul mercato americano la maggior parte dei proprio utili.
In Europa la terza casa automobilistica al mondo ha finora assegnato nuovi modelli elettrici con maggiore generosità alla Francia, spiega a Reuters Justin Cox, di GlobalData.
"Si può ben capire perché gli italiani siano in allarme (...). L'Italia ha tantissimo da perdere", ha detto Cox. "Tutta la loro produzione in volume è legata a Stellantis".
Sulla carta Francia e Italia viaggiano allineate nel sistema produttivo di Stellantis: nel 2023 Stellantis ha assemblato rispettivamente 735.000 e 750.000 veicoli nei due Paesi.
Tuttavia, per l'Italia Stellantis è l'unico grande gruppo automobilistico, mentre la Francia può contare anche su Renault (EPA:RENA). Secondo AlixPartners, lo scorso anno la produzione automobilistica totale italiana è ammontata a circa 800.000 veicoli, rispetto agli 1,5 milioni della Francia.
Il governo italiano chiede a Tavares di riportare l'output italiano del gruppo a un milione di veicoli l'anno. Ma allo stesso tempo la presidente del Consiglio Giorgia Meloni ho mosso critiche al gruppo in termini nazionalistici.
In parlamento Meloni ha affermato che la "presunta" fusione del 2021 che diede vita a Stellantis "celava, in realtà, un'acquisizione francese dello storico gruppo italiano". E ha aggiunto: "Non è un caso se le scelte industriali del gruppo tengono in considerazione molto più le istanze francesi rispetto a quelle italiane".
Tavares - che ha fatto di Stellantis una delle aziende più redditizie del settore - ha ribattuto che il gruppo "non ha paura della soglia di un milione (...). Ma non dimentichiamo che dipende sempre dalle dimensioni del mercato".
L'AD del gruppo e il suo presidente John Elkann, figura di riferimento della famiglia Agnelli, stanno portando avanti il dialogo col governo, nell'ambito del tavolo automotive.
L'azienda chiede che Palazzo Chigi faccia la propria parte a sostegno della produzione nazionale, con incentivi all'acquisto dei veicoli elettrici, il taglio dei costi energetici e lo sviluppo della reti di ricarica.
Il governo ha avviato recentemente un nuovo programma di incentivi auto, del valore sul 2024 di 950 milioni di euro.
I malumori del governo riflettono la crescente consapevolezza di avere pochi strumenti per incidere sulle decisioni di Stellantis, afferma Marco Santino, partner della società di consulenza Oliver Wyman.
"Stellantis non ha nessun piano mirato di disinvestimento dall'Italia o dalla Francia", ha detto. "C'è un gruppo che ha degli asset globali e fa delle scelte industriali che prescindono da una preferenza di nazione."
Stellantis e i rivali europei si trovano ora ad affrontare un indebolimento della domanda e un'intensificazione della concorrenza sull'elettrico, soprattutto cinese, il che di solito significa prezzi più bassi e scelte difficili.
Secondo Anfia, l'associazione della filiera automotive, l'Italia ospita la seconda industria europea della componentistica per auto. Tuttavia, il 40% dei fornitori resta concentrato sul motore a combustione, mentre oltre il 70% di questi è ancora in qualche modo esposto a tale tecnologia.
Santino spiega che il "cervello" di Stellantis - cioè funzioni come ricerca e sviluppo e progettazione di piattaforme - si è progressivamente concentrato in Francia, come conseguenza del maggiore avanzamento di Psa nelle tecnologie dell'elettrico rispetto a Fiat-Chrysler al momento della fusione.
"La filiera della componentistica francese (...) è ora più innovativa e più forte", ha affermato Santino. "Questo è il vero squilibrio."
Lo Stato francese è uno dei principali azionisti di Stellantis con una quota del 6,1% detenuto attraverso la banca d'investimento pubblica Bpifrance e ha un proprio rappresentante nel Cda del gruppo.
Il governo italiano invece non ha una partecipazione, anche se il ministro dell'Industria Adolfo Urso ha dichiarato che c'è disponibilità ad acquistare una quota.
"L'allocazione del prodotto non dipende dalla governance", afferma Francesco Zirpoli, professore di management all'Università di Venezia, facendo notare che Stellantis, e prima ancora Psa, hanno sempre prodotto molte vetture in Spagna.
Anche le vendite contano. Nel 2023, l'elettrico ha rappresentato solo il 4% delle nuove immatricolazioni auto in Italia, contro il quasi 17% della Francia.
"L'Italia non è percepita come uno di quei Paesi che credono nella transizione" all'elettrico, spiega Zirpoli.
"Il governo dovrebbe cercare di spostare il discorso con Stellantis su un livello più pratico, ad esempio provare a convincere Tavares a riportare alcune funzioni di ricerca e sviluppo sull'elettrico a Torino, dove le competenze sono ancora elevate", ha affermato.
(Tradotto da Enrico Sciacovelli, editing Claudia Cristoferi)