di Giulio Piovaccari e Giselda Vagnoni
CREVALCORE (Reuters) -Circa 230 lavoratori della 'Motor Valley' italiana hanno avviato scioperi contro la prevista chiusura della loro fabbrica di componenti auto, una delle prime vittime della transizione decisa dall'Unione europea verso la mobilità elettrica.
Marelli, controllata dal fondo statunitense Kkr, ha dichiarato l'intenzione di chiudere l'impianto di Crevalcore, in Emilia Romagna, che produce componenti per motori a combustione interna per clienti come Stellantis, Volkswagen (ETR:VOWG) e Bmw. L'azienda ha spiegato che l'attività è diventata "insostenibile", sullo sfondo del divieto alla vendita di nuove auto a benzina o diesel imposto dall'Ue a partire dal 2035.
Politici di ogni schieramento hanno visitato il presidio di lavoratori che staziona permanentemente davanti allo stabilimento di Crevalcore, a meno di 40 chilometri dalla sede di Ferrari (BIT:RACE) a Maranello.
Fino alla settimana scorsa i lavoratori hanno bloccato l'uscita dalla fabbrica di qualsiasi prodotto finito, prima che negli ultimi giorni riprendesse un limitato flusso di componenti.
La disputa è un esempio delle sfide contrastanti che i governi dovranno affrontare man mano che le economie abbracceranno forme di energia ecologicamente sostenibili per raggiungere gli obiettivi climatici e rafforzare la sicurezza energetica.
In base alle stime dell'associazione delle imprese della filiera automotive, l'Anfia, solo in Italia potrebbero andare persi fino a 70.000 posti di lavoro a causa della transizione.
Marelli ha sospeso temporaneamente il piano ma ha confermato di voler abbandonare lo stabilimento, lasciando i lavoratori nell'incertezza.
Circa 20 coppie rischiano di perdere l'intero fatturato familiare.
"Le nostre vite semplicemente cesserebbe di esistere", afferma Grazia Vitiello, 57 anni, il cui marito lavora a sua volta per Marelli.
Samira Chouri, 50 anni, lavora nello stabilimento di Crevalcore da 18 anni.
"Abbiamo fatto sacrifici per anni e, come famiglia, alla fine ci sentivamo al sicuro. Ma evidentemente non era vero", ha detto a Reuters mentre si preparava a cenare a casa con le sue due bambine e il marito, anch'egli impiegato nello stesso stabilimento di Crevalcore.
Le loro storie illustrano come la transizione elettrica stia già avendo un impatto concreto sulla vita di molti lavoratori, ben prima che l'auto elettrica - un prodotto al momento ancora più costoso di quella a benzina o diesel - sia diventata un'opzione d'acquisto realistica per la maggior parte dei consumatori in tutto il mondo.
"COSTRUIRE UNA CASA DAL TETTO"
Marelli è stata creata nel 2019 dopo che Fiat Chrysler (BIT:STLAM), ora parte di Stellantis, ha venduto la controllata Magneti Marelli alla società giapponese Calsonic Kansei, di proprietà di Kkr, per 5,8 miliardi di euro.
Quando fu costituita, Marelli aveva 43.000 dipendenti, di cui 10.000 in Italia. La forza lavoro italiana è ora scesa a 7.300 dipendenti, a fronte di un aumento a 50.000 a livello globale.
Marelli ha annunciato che potrebbero essere coinvolti da azioni di ristrutturazione anche 167 lavoratori del suo stabilimento francese di Argentan, anch'esso specializzato nella produzione di componenti per motori a combustione.
"Non ce l'ho con la transizione elettrica", afferma Sergio Manni, addetto alla manutenzione a Crevalcore. "Ce l'ho con il modo in cui Marelli lo sta affrontando: licenziamenti, chiusure, zero idee".
La maggioranza dei lavoratori di Crevalcore ha un'età attorno ai 50 anni: troppo giovani per la pensione, troppo anziani per trovare facilmente un nuovo lavoro, come Francesco Simeri, che sta affrontando la sua seconda crisi aziendale in un decennio.
"È come rivedere lo stesso film dell'orrore", ha detto.
Con l'avvicinarsi delle elezioni europee del 2024, i guai di Crevalcore e altri casi simili in Europa potrebbero spingere i politici a guardare al benessere dei lavoratori e all'impegno per le politiche climatiche come a obiettivi contrastanti.
Giovanni Sanfelice, marito di Samira Chouri, spiega di essere favorevole alla mobilità green ma aggiunge che l'Ue non sta gestendo adeguatamente la transizione.
"Devi offrire una soluzione ai lavoratori, altrimenti ci condanni a morte", afferma. "È come se l'Ue si fosse messa a costruire una casa partendo dal tetto".
L'Italia, terza economia Ue, ha Stellantis come unica grande casa automobilistica sul proprio territorio, anche se il suo settore della componentistica è, secondo l'Anfia, il numero due in Europa e fornisce diverse case automobilistiche all'estero.
Tuttavia, secondo la stessa Anfia, il 40% delle aziende italiane della componentistica è specializzato in produzioni legate al motore endotermico e oltre il 70% è comunque esposto ad esse.
La dipendenza da tali tecnologie e le dimensioni ridotte delle aziende - due terzi di esse hanno meno di 50 dipendenti - rischiano di rendere l'Italia uno dei paesi più colpiti in Europa dalla transizione all'elettrico.
"Piccolo significa poche risorse da investire per la conversione della produzione", afferma Francesco Zirpoli, professore di management dell'Università di Venezia e direttore scientifico del Centro per l'Innovazione dell'Automobile e della Mobilità (Cami).
TUTTI TRANNE IL GOVERNO
Zirpoli spiega che il settore della componentistica italiano ha le competenze per riposizionarsi verso produzioni più orientate all'elettrico. Ma la minaccia principale proviene dalla contrazione della produzione automobilistica nel paese, dove si è passati dagli oltre due milioni di veicoli assemblati ogni anno negli anni '90 a meno di un milione.
"Questo rende le aziende molto caute nell'investire in Italia", ha detto. "Marelli ne è l'esempio perfetto".
I governi non sono privi di mezzi per affrontare la transizione verde. Circa il 37% degli 800 miliardi di euro del piano Ue post-pandemia è destinato agli investimenti a favore del clima. E nell'ambito di ciò l'Italia riceverà qualcosa come 200 miliardi di euro in sovvenzioni e prestiti a basso costo fino al 2026.
Nel 2022 il governo italiano ha stanziato 8,7 miliardi di euro per sostenere l'industria automobilistica nazionale, ma finora non sono state dispiegate misure rilevanti oltre agli incentivi all'acquisto.
Durante il suo primo anno al potere, il governo Meloni ha fatto pressioni per depotenziare il progetto di normativa europea Euro 7 sulle emissioni dei veicoli e sta frenando su una serie di iniziative volte a combattere il cambiamento climatico, sostenendo che le imprese non possano sostenere gli obiettivi di transizione.
Il think tank sui cambiamenti climatici Ecco sostiene che l'Italia debba spendere tra i 7 e i 13 miliardi di euro in più all'anno per centrare gli obiettivi europei di decarbonizzazione.
Intanto, la cautela italiana sulla transizione ecologica sta già rallentato la penetrazione dell'auto elettrica nel paese, aggravando potenzialmente la sfida della transizione. I veicoli 'fully electric' rappresentano solo il 3,9% delle immatricolazioni di auto nuove in Italia nei primi nove mesi del 2023, rispetto al 15,2% a livello europeo.
"Gli operai sognano di possedere un'auto elettrica. Magari non possono ancora permettersela ma la sognano... l'unico a non farlo è il governo", dice Vittorio Sarti, sindacalista della Uilm.
(Giulio Piovaccari, Giselda Vagnoni, tradotto da Enrico Sciacovelli, editing Sabina Suzzi)