Spirit AeroSystems Holdings, Inc. (NYSE: SPR) ha discusso i risultati finanziari del terzo trimestre 2023 e i piani strategici futuri durante una conferenza telefonica dedicata agli utili. Il CEO Pat Shanahan si è concentrato sulla stabilizzazione operativa, sull'impegno dei clienti e sul rafforzamento finanziario, mentre il CFO Mark Suchinski ha fatto luce sulle implicazioni finanziarie del recente accordo con Boeing (NYSE:BA).
I punti salienti della telefonata sono
- Il nuovo accordo di Spirit con Boeing dovrebbe sostenere un aumento dei tassi di produzione, con un impatto positivo sul flusso di cassa nei prossimi anni - Shanahan prevede di restringere la strategia di diversificazione dell'azienda, concentrandosi sul successo della difesa e dell'aftermarket - L'azienda ha registrato un aumento dei ricavi nel terzo trimestre del 2023 grazie all'aumento dei volumi di produzione, in particolare nei segmenti Difesa e Spazio e Aftermarket -. Spirit punta a un free cash flow positivo entro il 2024 e sta lavorando attivamente al rifinanziamento del debito.- L'azienda sta conducendo trattative sui prezzi dei fornitori con Airbus, cercando di migliorare le prestazioni del programma A220.- L'attenzione di Spirit per i compositi e i materiali avanzati è considerata una parte fondamentale della catena di fornitura di compositi a lungo termine di Airbus.
Il CEO ha sottolineato l'impegno dell'azienda a fornire prodotti di alta qualità e a migliorare la propria reputazione in termini di sicurezza, qualità e puntualità delle consegne. Inoltre, Spirit sta dando priorità allo sviluppo di capacità di materiali avanzati e sta lavorando per migliorare le prestazioni del programma e implementare misure di risparmio dei costi.
Si è parlato anche dell'impatto dell'interruzione del lavoro dell'IAM e del problema della paratia di pressione di poppa del 737, e Suchinski ha riconosciuto la loro influenza sui risultati del trimestre. Il direttore finanziario ha inoltre sottolineato che l'immediato aumento del prezzo del programma 787 e lo sblocco delle richieste di risarcimento e delle passività esistenti sono risultati fondamentali dell'accordo con Boeing.
Shanahan si è detto fiducioso nella risoluzione dei negoziati con Airbus, simili a quelli con Boeing. L'amministratore delegato ha anche sottolineato il ruolo vitale dell'azienda nella catena di fornitura di compositi a lungo termine di Airbus, grazie alle capacità ingegneristiche di Spirit e allo stampaggio a trasferimento di resina. I materiali avanzati dell'azienda, ha sottolineato Shanahan, costituiranno la base per la prossima generazione di prodotti commerciali e per la difesa.
Suchinski ha illustrato i vantaggi finanziari dell'accordo con Boeing, tra cui un'iniezione di liquidità di 100 milioni di dollari per le attrezzature, che contribuirà a compensare l'aumento degli investimenti di capitale. Il direttore finanziario ha inoltre dichiarato che l'accordo invertirà le perdite pregresse e renderà il programma 787 positivo per Spirit nel prossimo futuro. Spirit ha sottolineato il suo accesso ai mercati dei capitali per il rifinanziamento, negando la necessità dell'assistenza di Boeing.
L'azienda si è astenuta dal fornire indicazioni specifiche sui margini del programma 737 nel 2026, sottolineando la necessità di concentrarsi sull'immediato futuro. Tuttavia, ha accennato a una discussione più dettagliata nel febbraio 2024. L'accordo con Boeing, vantaggioso per entrambe le parti, sottolinea l'importanza strategica di Spirit per il costruttore di aerei.
InvestingPro Approfondimenti
Grazie ai dati in tempo reale e ai suggerimenti professionali di InvestingPro, possiamo approfondire la situazione attuale e le prospettive di Spirit AeroSystems. La società ha una capitalizzazione di mercato di 2610 milioni di dollari, mentre il fatturato degli ultimi dodici mesi, al terzo trimestre del 2023, è stato di 5555,1 milioni di dollari, con una crescita del 16,23%. Nonostante ciò, il rapporto P/E della società è pari a -2,78, il che suggerisce che la società non è stata redditizia negli ultimi dodici mesi.
I suggerimenti di InvestingPro rivelano che Spirit opera con un debito significativo e potrebbe avere problemi a pagare gli interessi sul debito. Ciò è in linea con l'attiva ricerca di rifinanziamento del debito da parte della società, come indicato dal direttore finanziario Mark Suchinski. La società non paga dividendi agli azionisti, il che potrebbe essere una strategia per conservare la liquidità.
È interessante notare che il titolo della società ha registrato rendimenti significativi nell'ultimo mese (44,77%) e nella scorsa settimana (11,73%) nonostante le sfide finanziarie. Ciò potrebbe essere dovuto all'ottimismo che circonda il nuovo accordo della società con Boeing e alla sua strategia di stabilizzazione.
In conclusione, sebbene Spirit AeroSystems debba affrontare ostacoli finanziari, le sue mosse strategiche e la recente performance in borsa mostrano segnali promettenti. Per un'analisi più approfondita e ulteriori suggerimenti, considerate l'opportunità di esplorare le offerte di InvestingPro.
Trascrizione completa - SPR Q3 2023:
Operatore: Buongiorno a tutti e benvenuti alla conferenza stampa di Spirit AeroSystems Holdings, Inc. Terzo trimestre 2023. Mi chiamo Seb e oggi sarò il coordinatore. [Vorrei ora passare la presentazione a Ryan Avey, Senior Director of Investor Relations and FP&A. Prego, procedete.
Ryan Avey: Grazie, Seb, e buongiorno a tutti. Sono Ryan Avey. Con me oggi ci sono il presidente e amministratore delegato di Spirit, Pat Shanahan, e il vicepresidente senior e direttore finanziario, Mark Suchinski. Prima di iniziare, devo ricordarvi che tutte le proiezioni o gli obiettivi che possiamo includere nella discussione di oggi possono comportare dei rischi, compresi quelli descritti nel nostro comunicato stampa sugli utili, nei nostri documenti SEC e nella dichiarazione previsionale alla fine di questa presentazione web. Inoltre, vi rimandiamo al nostro comunicato stampa e alla nostra presentazione per le informazioni e le riconciliazioni delle misure non-GAAP che utilizziamo quando discutiamo dei nostri risultati. A questo punto, vorrei passare la parola al nostro Amministratore delegato, Pat Shanahan.
Patrick Shanahan: Patrick Shanahan: Ottimo. Grazie, Ryan, e buongiorno a tutti. Benvenuti alla chiamata per gli utili del terzo trimestre di Spirit. È un privilegio essere qui con voi oggi per rappresentare Spirit AeroSystems e il nostro team globale. Voglio ringraziare il Consiglio di Amministrazione per avermi affidato questa responsabilità mentre cerchiamo un amministratore delegato permanente. A nome di tutto il Consiglio, ringraziamo Tom Gentile per i sette anni di dedizione e servizio in Spirit. Conosco molto bene Spirit e le sue attività per aver lavorato alla Boeing e come membro del Consiglio di amministrazione negli ultimi due anni. I miei viaggi a Wichita risalgono agli anni '90, quando abbiamo affrontato insieme nuovi programmi e aumenti di produzione. Ora sono il fornitore e non il cliente, ma le dinamiche sono le stesse. Negli ultimi anni, Spirit ha ampliato il suo portafoglio di attività commerciali e di difesa. Tuttavia, il cuore dell'azienda, la progettazione e la costruzione di aerostrutture su larga scala, non è cambiato. Ho assunto questo ruolo da circa 30 giorni. Per prendere in prestito un acronimo militare, il mio approccio fin dal primo giorno è stato TACOMO: Take charge and move out, ovvero sono con il team Spirit a tutti i livelli, approfondendo i piani di programma e di produzione e impegnandomi con tutti i nostri principali clienti. Le mie impressioni iniziali sono che abbiamo un team forte e capacità straordinarie, ma abbiamo bisogno di una maggiore precisione nei nostri piani, di prestazioni migliori e di una tempistica corretta. Stiamo producendo un prodotto che abbiamo già realizzato in grandi quantità e ad alti ritmi, mentre siamo alle prese con un complesso sviluppo commerciale e contemporaneamente con l'aumento della produzione. Il mio obiettivo è stabilizzare le operazioni, rispettare gli impegni presi con i clienti e rafforzare Spirit dal punto di vista finanziario. Voglio un allineamento al 100% con i nostri clienti commerciali e della difesa. Sto guidando le prestazioni ogni giorno. E, cosa più importante, costruire team coesi che considerino la collaborazione come il modo più efficace per ottenere risultati e vincere. Il recente accordo con Boeing è stato un passo importante nella giusta direzione. La partnership rafforzata sosterrà i nostri obiettivi condivisi di entrambe le aziende per l'esecuzione dei crescenti tassi di produzione. Inoltre, sto dedicando maggiore attenzione all'altra nostra importante partnership commerciale con i produttori OEM. Vorrei soffermarmi brevemente sulla nostra strategia. Non intendo aspettare la mia sostituzione prima di andare avanti. Per quanto riguarda la diversificazione, restringerò il campo. Non sono interessato alle adiacenze di piazza. Noi di Spirit ci baseremo sul nostro successo nel settore della difesa e dell'aftermarket. Il mio obiettivo principale è quello di essere positivi in termini di flusso di cassa il prima possibile. L'esecuzione dei programmi e l'aumento delle consegne sono la leva più importante per raggiungere questo obiettivo. Tuttavia, abbiamo altre leve di cassa da azionare per accelerare molte delle attività precedentemente sviluppate, oltre a quelle nuove che stiamo scoprendo ogni giorno. Spostando il discorso sulla domanda del mercato, è incredibile la differenza che fanno un paio d'anni. Stiamo assistendo a una domanda senza precedenti. Sono incoraggiato dall'incredibile crescita organica del nostro segmento principale, con un portafoglio di 42 miliardi di dollari. La domanda è accompagnata da sfide che dobbiamo mitigare nell'ambito di un nuovo mondo meno stabile. Riconosco che abbiamo deluso i nostri interlocutori. Vogliamo ripristinare la fiducia nell'azienda. Sono appassionato di questo settore, dei nostri clienti e di Spirit. Sono in Kansas quasi tutti i giorni perché è qui che si svolge la maggior parte dell'azione. Le persone qui e, francamente, in tutte le nostre sedi sono state calorose e accoglienti. Mi piacerebbe fornirvi indicazioni per il 2024, ma al momento non sono pronto a farlo. Il mio piano prevede di fornire indicazioni nel corso della prossima conferenza stampa sugli utili, in linea con le prassi precedenti. Passo ora la parola a Mark, che vi illustrerà i risultati finanziari del terzo trimestre.
Mark Suchinski: Grazie, Pat, e buongiorno a tutti. Come molti di voi sanno, conosco Pat come membro del nostro Consiglio di amministrazione da un po' di tempo e sono ansioso di lavorare a stretto contatto con lui mentre percorriamo la strada del futuro. Posso dirvi che siamo allineati sulle nostre priorità e sulla traiettoria di Spirit. Passando agli eventi recenti, siamo lieti di aver raggiunto un memorandum d'intesa con Boeing in ottobre, che prevediamo si tradurrà in un miglioramento del flusso di cassa nei prossimi anni. Vorrei sottolineare gli impatti finanziari dell'accordo, che si rifletteranno sui nostri risultati finanziari a partire dal quarto trimestre. In primo luogo, il MOA ha stabilito un aumento immediato dei prezzi del programma 787, con riduzioni dei prezzi del programma 737 a partire dal 2026. Prevediamo di registrare lo storno di una perdita a termine e di obblighi di diritto materiale per un importo compreso tra 350 e 370 milioni di dollari a seguito dell'aumento del prezzo del programma 787. In questo modo, la maggior parte delle perdite a termine esistenti per il 787 sarà stornata e prevediamo margini positivi sul programma a partire dalla prima metà del 2025, quando i tassi di produzione aumenteranno. Inoltre, il MOA ha previsto un'ampia liberazione delle richieste di risarcimento e delle passività esistenti, che includerà lo storno di 23 milioni di dollari di richieste di risarcimento anticipate precedentemente registrate in relazione al problema dell'attacco della ventola verticale del 737. Inoltre, riceveremo finanziamenti per alcuni strumenti e capitali fino al 2025 per i programmi 737 e 787. La maggior parte del capitale finanziato per il programma 787 sarà rimborsato a partire dal 2025. In ottobre abbiamo ricevuto un anticipo sul finanziamento totale previsto per il CapEx di 100 milioni di dollari. Da qui al 2025, ci saranno alcune differenze temporali tra il ricevimento dei fondi e la spesa CapEx, che si rifletteranno sul rendiconto dei flussi di cassa. Infine, sono state prorogate le date di rimborso dell'anticipo di 100 milioni di dollari, 180 milioni di dollari, ricevuto nel secondo trimestre di quest'anno. Ora effettueremo rimborsi per 90 milioni di dollari nel dicembre 2025 e rimborsi uguali per 45 milioni di dollari nel dicembre 2026 e 2027. Il MOA rafforza i rapporti con il nostro principale cliente e allinea ulteriormente le parti per il successo futuro. In linea di massima, l'accordo prevede un aumento della liquidità nei prossimi anni, che contribuirà a sostenere le rampe di produzione dei diversi programmi Boeing. Ora vi illustrerò i dettagli dei risultati finanziari del terzo trimestre, che vi ricordo non riflettono alcun impatto del recente MOA di Boeing. Cominciamo dalla diapositiva 2. Il fatturato del trimestre è stato di 1,4 miliardi di dollari, con un aumento del 13% rispetto al terzo trimestre del 2022. Il miglioramento rispetto all'anno precedente è dovuto principalmente all'aumento della produzione di quasi tutti i nostri programmi commerciali e all'incremento dei ricavi dei settori Difesa e Spazio e Aftermarket. Le consegne complessive del trimestre sono aumentate del 5% rispetto all'anno precedente. Le entrate del terzo trimestre 2023 sono state influenzate dalle interruzioni di lavoro dell'IAM all'inizio di luglio, dal problema della paratia di pressione di poppa del 737 e dalle continue sfide della catena di approvvigionamento e del lavoro, che hanno comportato una riduzione delle consegne a breve termine, in particolare per il programma 737. Ora ci aspettiamo consegne per l'intero anno sul programma 737 di circa 345-360 unità. Passando ora all'EPS, abbiamo registrato un utile per azione negativo di 1,94 dollari, rispetto al negativo di 1,22 dollari del terzo trimestre del 2022. Escludendo alcune voci, l'utile per azione rettificato è stato negativo di 1,42 dollari rispetto al valore negativo di 0,15 dollari dell'anno precedente. Il margine operativo è stato negativo del 9% rispetto al pareggio dello stesso periodo del 2022, a causa delle maggiori variazioni delle stime e dei costi di capacità in eccesso riconosciuti nel periodo in corso. Le perdite a termine del terzo trimestre sono state pari a 101 milioni di dollari e gli aggiustamenti cumulativi sfavorevoli sono stati pari a 64 milioni di dollari. Rispetto ai 49 milioni di dollari di perdite a termine e ai 5 milioni di dollari di aggiustamenti cumulativi sfavorevoli nel terzo trimestre del 2022. Le perdite a termine del trimestre in corso si riferiscono principalmente ai programmi 787 e A350 e sono state determinate da stime più elevate dei costi di manodopera della catena di fornitura e di altri costi correlati. Gli aggiustamenti cumulativi sfavorevoli per il recupero si riferiscono principalmente ai programmi 737 e A320, e riflettono i maggiori costi di fabbrica e di rilavorazione legati al problema di qualità della paratia di pressione di poppa del 737. Inoltre, i costi della capacità in eccesso nel terzo trimestre del 2023 sono stati di 56 milioni di dollari, rispetto ai 31 milioni di dollari dello stesso periodo del 2022. Le altre entrate nel terzo trimestre di quest'anno sono state pari a 7 milioni di dollari, rispetto alle altre spese di 42 milioni di dollari dell'anno precedente. Lo scostamento è dovuto principalmente agli oneri non monetari al lordo delle imposte, pari a 73 milioni di dollari, registrati nel terzo trimestre del 2022, a causa della cessazione del nostro Piano A di valore pensionistico, nonché a minori entrate pensionistiche nel periodo in corso. Passiamo ora al free cash flow. L'utilizzo del free cash flow nel trimestre è stato di 136 milioni di dollari. L'utilizzo della liquidità è aumentato rispetto allo stesso periodo del 2022, soprattutto a causa dell'impatto negativo del capitale circolante e dei costi associati all'interruzione dello stabilimento. Il capitale circolante ha risentito dell'interruzione e dell'interruzione del lavoro associate allo sciopero IAM all'inizio del terzo trimestre, dei costi di rilavorazione e di interruzione legati al problema della paratia di pressione di poppa del 737 e dell'aumento dei ritmi di produzione del programma 737. Le disponibilità liquide del terzo trimestre 2023 comprendono anche 50 milioni di dollari di anticipi ai clienti, già resi noti in precedenza, e il pagamento del bonus di ratifica relativo al contratto IAM, pari a 23 milioni di dollari. Abbiamo aggiornato il nostro free cash flow per l'intero anno per riflettere le minori consegne di 737 previste per l'anno e l'impatto del MOA di Boeing, e ora prevediamo che il nostro free cash flow per l'intero anno sarà negativo per 275 milioni di dollari e negativo per 325 milioni di dollari. Passiamo ora ai saldi di cassa e di indebitamento nella diapositiva 3. Abbiamo chiuso il trimestre con 374 milioni di dollari di liquidità e 3,9 milioni di dollari di debito. Affrontare la scadenza di 1,2 miliardi di dollari di debito al 2025 è una priorità a breve termine e continuiamo a valutare tutte le opzioni di rifinanziamento per affrontare il debito e la liquidità complessiva. Parliamo poi dei risultati dei nostri segmenti, a partire dal segmento commerciale sulla diapositiva 4. Nel terzo trimestre del 2023, i ricavi commerciali sono aumentati del 10% rispetto allo stesso periodo del 2022, grazie ai maggiori volumi di produzione di quasi tutti i nostri programmi. Il margine operativo trimestrale è sceso a -7% rispetto al +4% dell'anno precedente, a causa delle maggiori variazioni sfavorevoli delle stime e dei costi di sovraccapacità registrati nel periodo in corso. Le modifiche delle stime nel terzo trimestre, di cui ho parlato in precedenza, comprendevano perdite a termine per 87 milioni di dollari e aggiustamenti cumulativi sfavorevoli per 59 milioni di dollari. In confronto, nel terzo trimestre del 2022, il segmento ha registrato oneri per 47 milioni di dollari di perdite a termine e 7 milioni di dollari di aggiustamenti cumulativi sfavorevoli. Passiamo ora al segmento Difesa e spazio, nella diapositiva 5. I ricavi del settore Difesa e Spazio sono cresciuti a 206 milioni di dollari, ovvero il 27% in più rispetto al terzo trimestre dell'anno scorso, grazie alla maggiore attività dei programmi di sviluppo e all'aumento della produzione di aerei cisterna KC-46. Il margine operativo del trimestre è sceso al 5% rispetto all'11% del 2022, principalmente a causa delle maggiori variazioni delle stime registrate nel periodo in corso. Il segmento ha registrato una perdita a termine di 15 milioni di dollari e aggiustamenti di cassa cumulativi sfavorevoli per 5 milioni di dollari, rispetto a perdite a termine di 2 milioni di dollari e aggiustamenti di recupero favorevoli per 2 milioni di dollari nel terzo trimestre del 2022. Le perdite a termine sono state determinate principalmente dall'aumento delle stime dei costi di produzione del programma Sikorsky CH-53K e da aggiustamenti cumulativi sfavorevoli per il programma P-8. Per quanto riguarda i risultati del segmento Aftermarket, passiamo alla diapositiva 6. I ricavi dell'Aftermarket sono stati di 97 milioni di dollari, con un aumento del 21% rispetto al terzo trimestre del 2022, dovuto principalmente all'aumento delle vendite di ricambi. L'Aftermarket continua a crescere insieme alla ripresa del traffico aereo globale ed è in linea con il piano dell'anno. Il margine operativo del trimestre è stato del 19% rispetto al 24% dello stesso periodo del 2022, grazie al mix di vendite e modelli. Con questo, saremo lieti di rispondere alle vostre domande.
Operatore: Grazie. [La prima domanda di oggi è di Seth Seifman di JPMorgan. Prego, proceda pure.
Seth Seifman: Grazie mille. Buongiorno a tutti e benvenuto, Pat. Un mucchio di domande. Un mucchio di domande, ma forse salterò subito. Volevo chiederle in particolare, Pat, due cose che ha detto nel suo discorso di apertura. Una è che ha parlato di altre leve di liquidità da tirare per accelerare. Mi chiedevo se potesse approfondire questo punto. E ha anche parlato di avere il giusto programma. E mi chiedo: quando pensiamo alla produzione di 737 da qui in poi, che cosa significa la giusta tabella di marcia? E quali sono le due o tre cose che ritiene più importanti per raggiungere un'adeguata redditività dei 737 e non avere più questi aggiustamenti negativi dei volumi?
Patrick Shanahan: Certo, Seth. Buon mercoledì. Prendiamo il primo. La leva più importante, come ho detto, per arrivare a un free cash flow positivo è la performance dei programmi. Ma questo non è un lasciapassare per il resto del team che si occupa dei costi indiretti. E questi spaziano dalla struttura organizzativa all'applicazione dei contratti con i nostri fornitori, fino a una serie di altri aspetti tradizionali che si possono affrontare in termini di ricerca di inefficienze o di riduzione della cinghia. Inoltre, si tratta di cose che dobbiamo smettere di fare. Quindi, parallelamente alle altre attività di miglioramento, abbiamo accelerato l'attenzione su ogni dollaro che conta, e cerchiamo di portarlo più rapidamente alla linea di fondo. L'altra domanda, credo, riguarda la questione più importante che stiamo affrontando in questo momento, ovvero la giusta programmazione. Quello che ho imparato in quasi 40 anni di attività è che se si ottiene il giusto programma, tutto il resto funziona. Il programma è un barometro per le prestazioni. Se si rispetta la tabella di marcia, si realizzeranno i costi appropriati. E se i costi sono corretti, i risultati finanziari sono corretti. Quando guardo alla tabella di marcia e, auspicabilmente, alle indicazioni che abbiamo fornito in termini di consegne a fine trimestre, abbiamo fatto i conti. E il calcolo è che, tenendo conto delle festività e dei giorni non lavorativi, il nostro tasso effettivo di consegne è di circa 37-42 al mese nel quarto trimestre, per quanto riguarda le consegne a Boeing. Abbiamo la possibilità di raggiungere gli anni '50 nel '25. E il motivo per cui dico che abbiamo un percorso verso i 50 anni è che ci siamo già passati. Quindi non si tratta di qualcosa di nuovo. Si tratta di capire come stabilizzare le nostre operazioni interne in modo da poter produrre, senza lo sforzo che stiamo facendo oggi, le fusoliere di cui la Boeing ha disperatamente bisogno a costi contenuti e con un'alta qualità. La strada è quella dell'aumento delle tariffe. Le due leve più importanti per noi sono la catena di fornitura e la nostra produttività interna. Se si considera la produzione di fusoliere 737 a 42 al mese, si tratta di circa 25.000 parti che entrano in una fusoliera. Quindi, con 42 pezzi, è un milione di pezzi che ci servono al mese. E se si considera la quantità di elementi di fissaggio che inseriamo, si tratta di qualcosa come 10 milioni al mese. Per produrre, quindi, è fondamentale essere sincronizzati e stabili. E per raggiungere questo obiettivo sono necessari molti dettagli. Credo che saremo in grado di stabilizzarci e di soddisfare le richieste di Boeing nel 2024. Vorrei illustrarvi il programma dettagliato su cui stiamo lavorando. Vorrei solo dirvi che non stiamo facendo le cose in modo parametrico. Siamo arrivati ad analizzare le cose giorno per giorno, per ogni singolo treno, per ogni singolo fornitore. Sono qui da poco tempo, ma la preparazione che non avevamo in passato non è quella che vedrete nel 2024.
Operatore: La prossima domanda è di Sheila Kahyaoglu di Jefferies. Prego, proceda pure.
Sheila Kahyaoglu: Buongiorno, ragazzi. Buon mercoledì anche a te, Pat. Mi chiedevo se poteste parlare della revisione del flusso di cassa libero, da 275 a 325 milioni di dollari di utilizzo. Come giudicate il cambiamento rispetto alla precedente guida? Quanto è legato al 737? E mentre pensiamo all'aumento nel quarto trimestre, cosa cambia nei primi 30 giorni o giù di lì, sul lavoro, cosa avete visto che potrebbe essere un miglioramento immediato?
Mark Suchinski: Sheila, lascia che ti illustri i venti contrari e i venti contrari. E poi credo che Pat possa fornire qualche elemento aggiuntivo. L'impatto maggiore sul flusso di cassa libero, dal punto di vista del vento contrario, è la riduzione delle consegne di 737. E credo che la sfida che abbiamo di fronte è che quando avevamo un organico di 42 aeroplani al mese, abbiamo portato i pezzi di ricambio per supportare 42 aeroplani al mese. E quando le consegne scendono dalle precedenti previsioni di 370-390 a 345-360, molti di questi costi sono incorporati nel nostro sistema. Quindi, non consegnando gli aerei, non incassiamo i soldi della consegna. Quindi credo che l'impatto sia un po' più grande di quello che avete indicato nella vostra nota in relazione alle mancate consegne. Le ulteriori perdite a termine e gli aggiustamenti negativi per il recupero dei volumi che abbiamo adottato aggiungeranno ulteriore pressione alla liquidità nel quarto trimestre. Inoltre, le consegne di A220 sono diminuite nel quarto trimestre, soprattutto a causa di un cambiamento di programma da parte di un cliente. Dall'altro lato, il MOA di Boeing, l'aumento dei prezzi del 787 e il finanziamento del CapEx sono positivi. Quindi, se si tiene conto di tutti questi fattori, direi che l'impatto maggiore è rappresentato dalla riduzione delle consegne di 737 e dal fatto che abbiamo il personale e il capitale circolante a disposizione, e non abbiamo intenzione di liberare l'inventario e incassare la liquidità.
Operatore: La prossima domanda è di Myles Walton di Wolfe Research. Prego, proceda pure.
Myles Walton: Myles Walton: Grazie. Buongiorno. Un rapido chiarimento e poi una domanda per lei, Pat. Per quanto riguarda il chiarimento, attualmente spedite a Boeing fusoliere conformi? Ho capito che siete stati in grado di riconoscere i ricavi e gli utili su fusoliere non conformi e di correggerle dopo il fatto. Ma se potete aggiornarci se ora siete conformi. E poi, Pat, nelle tue osservazioni iniziali hai parlato di diversificazione. Per curiosità, so che fai parte del Consiglio di amministrazione da qualche anno e che sei in carica da pochissimo tempo, ma la diversificazione è necessaria per rendere Spirit una grande azienda? Solo pochi anni fa aveva una concentrazione dell'80% di reverendi di Boeing. E ovviamente le azioni sono andate bene e i ricavi e gli utili sono stati piuttosto buoni. Quindi la diversificazione è necessaria?
Patrick Shanahan: Certo. Forse prima prenderò la questione della diversificazione. Nella misura in cui Spirit si è avvicinata a questo tema in passato, direi di no. La diversificazione non ha senso in questo momento. Se si considera la domanda di aerei commerciali, il fatto di avere due dei maggiori clienti al mondo e di non essere in grado di soddisfare la domanda, dovrebbe attirare tutta la nostra attenzione. Per quanto riguarda il livello successivo, abbiamo costruito un'ottima attività nel settore della difesa, in un mondo sempre più pericoloso, e credo che ciò che si possa dedurre da questa situazione è che abbiamo un'enorme capacità ingegneristica. E se si pensa al futuro delle aerostrutture su larga scala, si tratta di materiali avanzati. Quindi, in questo senso, la diversificazione e probabilmente lo sviluppo di una capacità più ampia nei materiali avanzati hanno molto senso. L'aftermarket non ha il volume che vediamo negli altri settori. Per quanto riguarda la sua domanda precedente, credo che siano conformi, ci assicureremo di risponderle in modo completo.
Mark Suchinski: Sì, Myles. Il prodotto che stiamo consegnando a Boeing in questo momento è stato rielaborato ed è conforme. Abbiamo messo a punto le correzioni. Quindi siamo a posto.
Operatore: La prossima domanda è di Scott Deuschle della Deutsche Bank (ETR:DBKGn). Prego, proceda pure.
Scott Deuschle: Buongiorno. Pat, mi sembra di capire che le trattative sui prezzi dei fornitori con Airbus al giorno d'oggi riguardino spesso lo spostamento di denaro da un anno all'altro, ma che spesso non riescano ad affrontare l'economia unitaria di fondo a lungo termine per i fornitori. Ma sembra che qui ci sia bisogno di una vera e propria soluzione strutturale piuttosto che di un cerotto. Sono quindi curioso di sapere se pensa che sia possibile ottenere un rimedio strutturale da Airbus. E se non è possibile, forse può descrivere quali potrebbero essere le sue alternative.
Patrick Shanahan: Beh, non descriverò le alternative perché penso che possiamo ottenere un rimedio. E sto trascorrendo sempre più tempo con le mie controparti di Airbus. Si tratta di un argomento di estrema urgenza per me personalmente e sarò, se non in prima linea, molto coinvolto in queste conversazioni e discussioni. Se mi concedete un minuto, vorrei parlare dei compositi e dei materiali avanzati, che, come ho detto prima, rappresentano davvero il futuro. E se pensiamo alla situazione, abbiamo un problema finanziario a breve termine. Se penso all'A220 o alla Serie C, è stato prodotto più o meno nello stesso periodo del 787 e dell'A350. Da un punto di vista tecnico, questi prodotti hanno prestazioni estremamente buone. La maturità del sistema di produzione, quando questi progetti sono stati certificati, era davvero immatura, e ci sono limitazioni di costo intrinseche. E le prestazioni che dovremmo ottenere dal sistema di produzione non ci sono, ma credo che non siano intrinsecamente tali. E tra noi e Airbus dobbiamo trovare una soluzione per affrontare questa discontinuità. Credo che riusciremo a trovare una soluzione sensata per entrambe le parti. Ma è un'azione a breve termine che mi impegno a intraprendere, e le mie controparti in Airbus sentono lo stesso senso di urgenza.
Operatore: La prossima domanda è di Doug Harned di Bernstein. Prego, proceda.
Douglas Harned: Douglas Harned: Buongiorno. Douglas Harned: Buongiorno. Quando si guarda a... Spirit ha avuto a che fare con nuove fughe di qualità nell'ultimo anno che sono derivate da problemi di produzione che si sono verificati ben prima di quest'anno, come i raccordi di coda, il problema della paratia di poppa, le non conformità dei 787. Come potete assicurarvi che non si verifichino altri problemi come questi? E come pensate di cambiare il modo in cui affrontate la qualità da un punto di vista operativo, in modo da poterla prevenire in futuro?
Patrick Shanahan: Doug, probabilmente mi stai leggendo nel pensiero: ciò che cambierà davvero la reputazione e darà maggiore fiducia ai clienti è che noi forniamo prodotti di qualità immacolata ai nostri clienti. Mi permetta di inquadrare la questione da questo punto di vista. A livello interno, la mia priorità è la sicurezza dei nostri collaboratori, la qualità dei prodotti che costruiamo e la produttività. All'esterno, l'obiettivo è la qualità per i nostri clienti e la puntualità e l'affidabilità delle consegne. La mia mentalità è che possiamo essere a zero difetti. Cioè, possiamo eliminare tutti i difetti. Abbiamo un sistema di gestione della qualità molto solido. Ma ogni giorno dobbiamo dedicare tempo e attenzione a questo aspetto. E non è che ci sia una pallottola d'argento o una procedura diversa da implementare. È l'intera organizzazione che si concentra innanzitutto sul modo in cui costruiamo il prodotto. E credo che lo vedrete con il tempo, perché è lì che mi dedicherò, ed è lì che si dedica il proprio tempo. Attira l'attenzione delle persone e la leadership ha un'ombra lunga. E credo che ci vedrete migliorare parecchio in quest'area.
Operatore: La prossima domanda è di David Strauss di Barclays (LON:BARC). Prego, proceda pure.
David Strauss: Grazie. David Strauss: Grazie. Mark, credo che prima abbiate parlato di un flusso di cassa libero positivo nel 2024. C'è qualcosa dall'altra parte del MOA di Boeing che spiega perché questo non sarebbe ancora il caso? Questa è la mia prima domanda. La seconda domanda è un aggiornamento. Lei ha parlato dell'urgenza del rifinanziamento. Quali sono i tempi previsti per l'arrivo sul mercato? In precedenza aveva parlato di un'operazione in due fasi, quindi ci sono aggiornamenti?
Mark Suchinski: Buongiorno David, è un piacere sentirla. Per quanto riguarda il 2024, credo che Pat abbia detto che ha iniziato il suo ruolo da 30 giorni. Si sta facendo strada. Stiamo valutando l'attività in modo olistico e siamo davvero concentrati sul completamento dell'anno, sulla stabilizzazione dell'attività e sul fornirvi un buon aggiornamento a febbraio. Ma ribadisco quello che abbiamo detto in precedenza. Prevediamo che il 2024 sarà un anno con un flusso di cassa positivo. Il MOA con Boeing è sicuramente un vantaggio per il 2024 e oltre. Quindi, per il momento, mi limito a questo. A febbraio torneremo a darvi maggiori dettagli sui nostri piani. Per quanto riguarda il rifinanziamento, è ovviamente una grande priorità per me. Il rifinanziamento è previsto tra poco più di un anno. L'obiettivo è valutare tutte le opzioni che abbiamo a disposizione in questo momento. Abbiamo alcuni buoni piani in atto su cui stiamo riflettendo. In passato abbiamo avuto successo quando ci siamo rivolti ai mercati. E credo che... come ha detto Pat, il suo grande obiettivo di lavorare con Airbus, uno dei miei grandi obiettivi è quello di portare a termine il rifinanziamento, di lasciarci alle spalle la situazione in modo da poterci concentrare sull'attività nel 2024. Quindi c'è un senso di urgenza. È una priorità a breve termine. E, come ho già detto, lavoreremo per assicurarci di portare a termine il rifinanziamento prima che il debito diventi a breve termine.
Operatore: La prossima domanda è di George Shapiro di Shapiro Research. Prego, proceda pure.
George Shapiro: Buongiorno. Benvenuto, Pat. È passato un po' di tempo, ma è bello rivederti qui.
Patrick Shanahan: Patrick Shanahan: Sì. Patrick Shanahan: Sì, grazie. È un piacere essere qui. Buongiorno, George.
George Shapiro: E Mark, se guardo al flusso di cassa libero di questo trimestre, tolgo i 100 milioni di dollari che ricevi da Boeing. E non sono sicuro che abbiate ricevuto un altro anticipo per Airbus. Ma se così fosse, il free cash dell'anno prossimo dovrebbe essere molto migliore rispetto al quarto trimestre di quest'anno, che è stato di circa 140 milioni di dollari, togliendo i 100 milioni di dollari di Boeing, quindi 40 milioni di dollari. E non credo che ci sia stato un pagamento da parte di Airbus, potete correggermi. Ma perché il prossimo anno non dovrebbe essere almeno pari al tasso annualizzato del quarto trimestre di quest'anno?
Mark Suchinski: Ottima domanda, George. Come ho detto a David, per quanto riguarda il flusso di cassa libero, continueremo a dire che il prossimo anno sarà positivo. Vi forniremo maggiori dettagli in merito quando torneremo a parlare con voi nella prima settimana di febbraio, quando renderemo noti i nostri risultati. Non vogliamo anticipare le cose. Pat ha molto lavoro da fare e noi siamo tutti qui a sostenerlo. Metteremo a punto un buon piano e vi aggiorneremo a febbraio.
George Shapiro: Ok. Una domanda veloce per te, Mark. I costi in eccesso più alti del previsto, puoi dare qualche indicazione su questo aspetto e su come si pensa di arrivare al quarto trimestre?
Mark Suchinski: Certo, George. Direi solo che il terzo trimestre è stato molto perturbato. Se pensiamo alla nostra produzione, al numero di unità, alla nostra posizione in fabbrica all'inizio del trimestre, non abbiamo ripristinato la linea di produzione fino a circa, diciamo, il 10 luglio a causa dell'interruzione dei lavori della IAM e poi del... problema della paratia di poppa. Quindi direi che, per la maggior parte, è stato lo sciopero dell'IAM, un problema di qualità e poi alcune nostre prestazioni in fabbrica che alla fine hanno aumentato i costi in eccesso. Direi quindi che si tratta di una piccola anomalia. E, man mano che ci avviciniamo al 2024, mi aspetto che i costi in eccesso continuino a diminuire, man mano che aumentiamo le tariffe e assorbiamo una parte maggiore dei costi fissi generali. Quindi, ancora una volta, credo che continueremo a vedere le cose migliorare nel quarto trimestre e poi nel 24 rispetto al 23.
Operatore: La prossima domanda è di Noah Poponak di Goldman Sachs (NYSE:GS). Prego, proceda pure.
Noah Poponak: Buongiorno a tutti. Pat, almeno nell'analisi dello scenario è previsto che lei rimanga al posto di CEO a lungo termine piuttosto che essere una soluzione provvisoria?
Patrick Shanahan: Beh, te lo dico io, Noah. Il mio impegno nei confronti di Adrian, di mia moglie e del Consiglio di Amministrazione è stato quello di rimanere in carica per un anno, di mantenere in piedi le operazioni in modo da poter trovare un valido sostituto, e questo rimane l'impegno, e al momento non ci sono cambiamenti.
Noah Poponak: Noah Poponak: Ok. Lo apprezzo molto. E poi, a seguire, il problema della paratia di pressione di poppa del MAX. Ho sentito che ora spedite prodotti conformi, puliti e nuovi. Cosa mi dice della rielaborazione dell'inventario? E, in generale, qual è il lasso di tempo entro il quale è tutto finito?
Patrick Shanahan: Non ho una tempistica specifica per il lavoro che stiamo svolgendo. Se avessimo questa telefonata un'altra settimana, probabilmente potrei darle una risposta precisa. L'analisi continua a migliorare. Quindi non so dirle quale sia la portata finale del lavoro, ma la tendenza è quella di arrivare al più presto.
Operatore: La prossima domanda è di Robert Stallard di Vertical Research. Prego, proceda.
Robert Stallard: Grazie mille. Pat, questa è per te, in realtà. Per quanto riguarda le trattative con Airbus, mi chiedevo se potesse darci un'idea di come questo differisca dalle discussioni che avete avuto con Boeing. E per quanto riguarda Airbus, il programma A220 non ha avuto un costo nel trimestre. Mi chiedevo quindi se potesse aggiornarci sull'andamento del programma.
Patrick Shanahan: Forse Mark può parlare dell'onere e io posso parlare delle trattative. Vuole parlare prima lei?
Mark Suchinski: Certo. Rob, hai ragione. Non c'è stato alcun onere per perdite a termine nel programma A220. È stato un trimestre piuttosto buono. Credo che il team stia lavorando bene. Stiamo rispettando gli impegni di consegna ai nostri clienti. Quindi un trimestre abbastanza tranquillo per quanto riguarda gli A220.
Patrick Shanahan: Sì, magari un commento sulle differenze o le somiglianze tra le trattative Boeing e Airbus. Direi che sono molto simili. Voglio dire, la natura... è davvero concentrata sull'A220. In fin dei conti, si tratta proprio dell'A220. E come ho detto prima, la maturità del sistema di produzione e le aspettative di prestazione non erano allineate. E finché non riusciremo ad allinearci, sarà più difficile produrre a ritmi più elevati. E credo che arriveremo a un risultato ragionevole perché è importante per... è importante per Airbus. È importante per Spirit. È importante per l'aereo. C'è una forte domanda per quell'aereo. Siamo impegnati con Airbus e credo che loro siano impegnati con noi, e si tratta solo di qualcosa a breve termine. Ma sono incoraggiato, sulla base dell'accordo con Boeing, a pensare che ci arriveremo con Airbus.
Robert Stallard: Ok. E solo una rapida precisazione, Pat. È difficile stabilire una tempistica. Pensa che riuscirete a concludere l'accordo prima di febbraio?
Patrick Shanahan: Penso di sì.
Operatore: La prossima domanda è di Robert Spingarn di Melius Research.
Scott Mikus: Scott Mikus per Rob Spingarn. Pat, volevo chiederle se, nel caso in cui si dovesse procedere con un rimedio finanziario per l'A220 o l'A350, c'è il timore che Spirit possa potenzialmente vedere ridotto il proprio ruolo in un secondo momento sull'A220 o sull'A320neo se Airbus dovesse rivedere questi programmi?
Patrick Shanahan: Voglio dire, passo metà del mio tempo a rispondere a questa domanda e metà del mio tempo a negoziare. Non tanto la strategia di negoziazione quanto il processo strategico. E penso che con la nostra capacità di ingegneria avanzata e le cose che facciamo con lo stampaggio a trasferimento di resina, siamo una parte fondamentale. Non si tratta tanto dell'ala di domani. È solo la catena di fornitura di compositi a lungo termine di Airbus, di cui noi siamo un elemento vitale. Il problema che abbiamo è solo a breve termine: come risolvere questo problema finanziario? Ma scommetto sul fatto che il team di Belfast sarà una parte fondamentale del futuro di Airbus. Abbiamo solo l'incombenza di alcuni accordi che risalgono a molto tempo prima di COVID e che dobbiamo risolvere. Ma come ho detto prima a proposito di questa azienda di materiali avanzati, le cose che stiamo facendo saranno davvero la base della prossima generazione di prodotti nel mondo della difesa e a livello commerciale, perché possiamo farlo su scala e otteniamo ripetizioni ogni singolo giorno. E replicare alcune di queste attività in un greenfield su scala è proibitivo dal punto di vista dei costi. Quindi penso che si rimanga intrappolati in queste situazioni di gestione da un trimestre all'altro o che qualcuno debba ottenere prestazioni migliori di quelle che sta effettivamente realizzando. E credo che, proprio come nel caso dell'accordo con Boeing, arriveremo a un punto che sia sensato per entrambe le parti.
Operatore: La prossima domanda è di Cai von Rumohr di TD Cowen. Prego, proceda.
Cai Von Rumohr: Sì, grazie mille. Pat, benvenuto. Con il MOA di Boeing, in pratica, si ottiene un po' di... si deve accettare un prezzo più basso sul 737 fino al 26. E si ottiene un prezzo molto più alto sul 787 a breve termine. Ma poi, verso la metà del 2008, c'è stata la rinegoziazione del prezzo del 787. E, a quanto ho letto del MOA, sembra che, a meno di cambiamenti nelle trattative, il prezzo del 787 a quel punto torni al livello attuale o relativamente vicino. È questa la sua lettura o... in che modo dovrei preoccuparmi del fatto che si tratta di una vera e propria passività o che, una volta usciti, l'87 potrebbe tornare a essere modesto, praticamente in pareggio o in perdita?
Mark Suchinski: Cai, sono Mark. Mi permetto di intervenire. Direi che siamo giunti a una buona conclusione sul prezzo appropriato del programma 787, essenzialmente attraverso il portafoglio ordini. Le due parti si sono impegnate a negoziare un prezzo equo e ragionevole oltre il 1605, un anno prima della data di consegna. E così come siamo giunti a una conclusione adeguata, che consente a Spirit di ottenere a breve un margine adeguato su quel programma di aeroplani. Ecco quali saranno le nostre aspettative a lungo termine.
Cai Von Rumohr: Cai Von Rumohr: Ok. E se posso, un'altra cosa sulle trattative con Airbus: è chiaro che sarà difficile fare un rifinanziamento a meno che non sia già alle spalle. Ritiene che questo vi metta sotto pressione per arrivare più rapidamente al tavolo delle trattative? O come affrontate il problema della tempistica, che è quella di doverlo fare prima di un'operazione di rifinanziamento?
Patrick Shanahan: Cai, non credo che ci troviamo in una posizione in cui siamo costretti a negoziare. Voglio dire, Mark, potresti commentare solo la situazione finanziaria, ma credo che abbiamo il tempo di fare le cose per bene, ma non c'è motivo di perdere tempo.
Mark Suchinski: No, sono d'accordo con Pat. Vorrei solo dire questo, Cai: credo che il MOA di Boeing fornisca una bella spinta alla liquidità nei prossimi anni. E penso che abbiamo un certo slancio su questo fronte. Quindi, quando si tratterà di rifinanziare, faremo ciò che è meglio per noi, per la nostra azienda e per i nostri azionisti. E lavoreremo di conseguenza. E come ha detto Pat, nessuna pressione sul fronte Airbus. Questo avverrà a tempo debito.
Operatore: La prossima domanda è di Gavin Parsons di UBS.
Gavin Parsons: Gavin Parsons: Buongiorno. Pat, lei ha suggerito che consegnerete, credo, circa 37-42 al mese nel quarto trimestre. Per chiarire, il vostro piano è ancora quello di produrre a 42, a partire dal 2024? O c'è uno scarto? E poi potrebbe aggiornarci sull'attuale riserva di magazzino MAX?
Patrick Shanahan: Vediamo. Non ci sono indicazioni per il 24. E per quanto riguarda il buffer, non ho...
Mark Suchinski: Ci penso io, Pat.
Patrick Shanahan: Come sa, abbiamo un mix di unità.
Mark Suchinski: Sì. Quindi... Gavin, abbiamo circa 80 unità nel buffer. Ci piace classificarle in due componenti. Le unità in attesa e quelle disponibili per la spedizione. Quindi ci sono circa 50 unità che sono... che sono nel buffer di Boeing, Boeing ne detiene la proprietà e può ritirarle quando vuole. Quindi i buffer sono aumentati un po'. Alla fine del secondo trimestre era basso, in quanto ci stavamo preparando al problema dell'interruzione dei lavori, ma siamo riusciti ad aumentare il buffer in una certa misura. E come ha detto Pat, l'obiettivo è quello di sincronizzare i nostri programmi di produzione. Ma questo è un aggiornamento sul buffer.
Operatore: La prossima domanda è di Peter Arment di Baird. Prego, proceda pure.
Peter Arment: Peter Arment: Sì. Buongiorno, Pat, Mark. Ehi, i 100 milioni di dollari che state ricevendo per le attrezzature relative ai 737 e ai 787, potete darci qualche indicazione in più su quale sia il reale beneficio? Voglio dire, ovviamente è bello vedere l'infusione di denaro. Ma, come ha detto Pat, avete già raggiunto questi tassi più alti in passato. Quindi qual è il beneficio effettivo che vedete qui?
Mark Suchinski: Sì, certo, Peter. Un paio di cose. Primo: con la maggior parte dei produttori OEM, in caso di aumenti di produzione o di mix di modelli o di nuovi derivati, i produttori OEM sono sempre proprietari delle attrezzature, giusto? E questo è rimasto invariato rispetto ai nostri accordi precedenti. Ma nell'attuale contesto, se consideriamo i mix di modelli - e abbiamo i Dash-7, gli 8, i 9 e i 10 - Boeing sta vendendo più 7 e più 10, e questo ha un impatto sul nostro sistema di produzione. Per questo motivo, dovremo effettuare alcuni investimenti di capitale. Uno dei vantaggi dell'accordo, che apprezziamo molto, è che Boeing pagherà un capitale che normalmente Spirit dovrebbe pagare. E normalmente, man mano che costruiamo queste unità, assorbiamo più spese generali e questo aiuta la redditività. Ma il grande vantaggio è che si tratta di una combinazione di attrezzature e capitale che Boeing pagherà. Ci hanno dato un anticipo nel quarto trimestre e un finanziamento nel '24 e un po' nel '25, e questo ci porterà a spendere più CapEx nel '24 e nel '25 per riflettere i nuovi modelli e gli aggiustamenti che dobbiamo apportare al sistema di produzione. C'è quindi un beneficio per Spirit. Sarà un po' discontinuo quando le entrate e le uscite dei fondi si susseguiranno. Ma pensiamo che il nostro cliente Boeing stia facendo da solo l'investimento di capitale. E questo lo apprezziamo. Quindi, in poche parole, questo è quanto. È un piccolo vantaggio, anche se è neutro in termini di cassa, ma è un vantaggio per Spirit.
Operatore: La prossima domanda è di Michael Ciarmoli di Truist. Prego, proceda pure.
Michael Ciarmoli: Buongiorno, ragazzi. Grazie per aver risposto alla domanda. Pat o Mark, per quanto riguarda il MOA, potete aiutarci o darci qualche dettaglio in più? Ovviamente, avete calcolato le consegne di 787 per quest'anno. Avete ottenuto un aumento delle entrate di 60 milioni di dollari. Voglio dire, si trattava solo di prezzi? E dobbiamo presumere che si tratti di un prezzo approssimativo di 2 milioni di dollari per unità? E poi ha detto che non ci saranno margini positivi per il '25. Immagino che l'inversione dell'ammortamento sia un'aggiunta, ma credo che stiate ancora ripagando il MOU esistente, i 450.000 dollari. Può aiutarci a risolvere alcuni di questi problemi in modo da avere una migliore aspettativa sul 787?
Mark Suchinski: Sì. Certo, Michael. Non intendo commentare nello specifico l'aumento di prezzo per unità. Ma credo che... ciò che si dovrebbe dedurre dall'accordo è che stiamo annullando le perdite a termine in cui in precedenza, in futuro, il nostro costo era superiore al prezzo. Quindi, quando si riduce una perdita a termine e la previsione di costo rimane invariata, si tratta di un beneficio in termini di prezzo. Quindi quelle perdite o quelle perdite di cassa che avremmo registrato in futuro, le stiamo annullando perché non esistono più. E quando parliamo di margini positivi su quel programma, siamo a 4, 5 al mese e stiamo per arrivare a 7 al mese. Ci vorrà quindi un po' di tempo per assorbire alcune spese generali e ottenere tutti i vantaggi dell'accordo sui prezzi. Quindi, se guardiamo alla prima parte del 2025, avremo una tariffa più alta di quella attuale. E in base al prezzo che ci viene pagato per unità e alle nostre proiezioni dei costi, abbiamo parlato di margini positivi e ci aspettiamo che questo sia un vantaggio su base continuativa. Quindi, ancora una volta, non voglio entrare nello specifico di quanto siamo stati pagati, ma per Spirit è un grande, grande affare. Siamo arrivati al punto in cui eravamo in perdita fin dall'inizio del programma. In breve tempo, la nostra liquidità e le entrate saranno superiori ai costi e il programma diventerà positivo per noi. Un'ottima cosa per noi, visto che il programma inizierà a crescere nei prossimi 12-18 mesi.
Operatore: L'ultima domanda di oggi è di Kristine Liwag di Morgan Stanley (NYSE:MS). Prego, proceda pure.
Kristine Liwag: Ehi, Pat e Mark, il MOA con Boeing ha chiaramente segnalato agli azionisti e agli obbligazionisti di Spirit la vostra importanza strategica per Boeing. Detto questo, le operazioni continuano a peggiorare con le perdite in avanti e i recuperi cumulativi negativi, anche nel settore della difesa. Dalle vostre conversazioni con Boeing, fino a che punto si estende il sostegno finanziario di Boeing? E Boeing può intervenire per contribuire esplicitamente a sottoscrivere il rifinanziamento delle scadenze del 2025?
Mark Suchinski: Buongiorno, Kristine. Una domanda interessante. Ringraziamo il nostro grande cliente per l'accordo che abbiamo stipulato e pensiamo che sia... lo considerano un vantaggio per tutti. Non la vedrei come una carità. Penso che forniamo un ottimo servizio ai nostri clienti. Penso che facciamo un ottimo lavoro con i loro programmi. Quindi, nel complesso, è... lo descrivono come un vantaggio per tutti. E noi lo vediamo come un vantaggio per tutti. Per quanto riguarda le strategie di rifinanziamento, come ho già detto, abbiamo accesso ai mercati dei capitali. Non abbiamo bisogno di Boeing per sottoscrivere le nostre strategie sulle prossime scadenze. E mi limito a questo.
Kristine Liwag: Ottimo. E se posso fare un'altra domanda. Se consideriamo l'attuale contesto inflazionistico e l'aumento del costo del lavoro, nella riduzione dei prezzi per il 737 nel 2026, quali dovrebbero essere i margini del programma per il 737 a quel punto? E come si collocherebbero rispetto ai livelli del 2019?
Mark Suchinski: Sì. Ehi Kristine, prima di saltare al 2026, lasciaci superare il 2023 e a febbraio discuteremo con te del 2024. Ne discuteremo a tempo debito.
Operatore: Con questo si conclude la teleconferenza di oggi. Grazie a tutti per esservi collegati e vi auguro una buona giornata.
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