Il piano di incrementare i collegamenti ad alta velocità tra le principali città europee entro il 2030 (e ancora per il 2050) rimarrà solo un traguardo, senza una precisa volontà politica per realizzarlo.
È quanto mai chiaro sul treno che ha ospitato lunedì una conferenza di addetti ai lavori, durata sei ore, ossia il tempo impiegato dal convoglio per raggiungere Berlino da Bruxelles.
Durante il viaggio gli oltre 230 partecipanti ha discusso tra un caffè e l'altro di come portare il continente al livello dei suoi omologhi, se non addirittura a quello dei treni futuristici dell'Estremo oriente.
"Non credo sia un'utopia. È davvero una questione di volontà politica, perché i soldi ci sarebbero e abbiamo solo bisogno di un approccio coerente" ha detto a Euronews, l'europarlamentare lussemburghese dei Verdi, Tilly Metz.
Ue a confronto con l'alta velocità nel resto del mondo
Il Green Deal europeo propone di raddoppiare la rete dell'alta velocità europea entro il 2030 e di triplicarla entro il 2050 per contrastare il cambiamento climatico. Ma è chiaro che non sarà facile per l'Europa, specialmente dovendo integrare reti nazionali molto diverse e spesso in cattive condizioni.Il modello non sono di certo gli Stati Uniti, dove la rete ferroviaria ha ceduto storicamente il passo alle autostrade, ma la Cina che in due decenni ha messo oltre 37.900 chilometri di linee ad alta velocità tra le principali città.
Fare lo stesso nell'Ue significherebbe costruire e ammodernare oltre 21.000 chilometri di binari dell'attuale rete, "un inefficace mosaico di linee nazionali non ben collegate" secondo un rapporto del 2018 della Corte dei Conti europea.
La mancanza però di una ferrovia ad alta velocità tra le capitali europee "è una profonda contraddizione, emblematica dei problemi del mercato unico", ha affermato l'ex primo ministro italiano Enrico Letta, in un rapporto a inizio anno per aumentare la prosperità dell'Ue. Risolvere il problema "deve diventare uno dei pilastri della transizione equa, verde e digitale", ha aggiunto.
L'investimento costerebbe moltissimo, sebbene ne gioverebbero la crescita economica e l'occupazione secondo uno studio di Ernst & Young Global Limited. Una rete ad alta velocità potrebbe generare 750 miliardi di euro di guadagni economici, 1,5 milioni di posti di lavoro e ridurre le emissioni di anidride carbonica di 5 miliardi di tonnellate nei prossimi decenni, secondo i dati prodotti dalla Comunità delle imprese ferroviarie e infrastrutturali europee (Cer) ed elaborati nel rapporto.
Perché allora l'alta velocità europea non si fa?
L'Ue deve realizzare una "rete più efficiente" e la Commissione offrire sovvenzioni all'uso dei treni, ha detto a Euronews Georges Gilkinet, ministro belga della Mobilità."Questo garantirebbe un livello di concorrenza più equo tra aerei e treni, abbassando il costo dei biglietti ferroviari", ha aggiunto Gilkinet, "dobbiamo sostenere quello più ecologico, che è il treno".
Fatto sta che l'attuale infrastruttura di trasporto europea incoraggia ancora le persone a prendere l'aereo piuttosto che il treno, secondo una recente ricerca di Greenpeace: il 69 per cento delle tratte interurbane è servito da voli diretti e solo il 12 per cento da treni.
Secondo la ricerca, in Francia e in Belgio i viaggi in treno sono in media 2,6 volte più costosi dell'aereo e in Spagna quattro volte di più.
Jon Worth, giornalista esperto di ferrovie e blogger, ritiene che la sfida principale sia la mancanza di infrastrutture. "Per diverse ragioni politiche, attraversare le frontiere in treno è difficile perché non è una priorità", ha detto a Euronews durante la conferenza itinerante, "è per questo che auspico una maggiore azione politica da parte dell'Ue".
La palla passa ora in particolare al prossimo commissario europeo per i Trasporti e il turismo - il greco Apostolos Tzitzikostas - che forse dovrà a viaggiare in treno attraverso l'Unione per rendersi conto della portata del problema.