Il CEO di Airbus Guillaume Fleury e il direttore finanziario Dominik Adam hanno rilasciato una dichiarazione congiunta il 23 marzo, in merito al piano del colosso aerospaziale europeo di rafforzare la liquidità aziendale a causa del Covid-19. Queste nuove disposizioni includono un nuovo credito di € 15 miliardi, annullando il proposto dividendo di € 1,80 per azione e “tagliando i costi operativi ove possibile”.
Ciò ha fornito ad Airbus 30 miliardi di liquidità da utilizzare per far fronte alla crisi degli aerei a terra e dei mancati acquisti da parte di linee aeree. Mentre Fleury e Adam sembrano fiduciosi che Airbus non avrà bisogno di un salvataggio del governo, hanno sottolineato che diversi settori avranno bisogno del maggior aiuto possibile per superare la crisi.
I settori di parla il CEO di Airbus includono decine di compagnie aeree che chiedono ad Airbus di “ritardare” le consegne. Mentre le compagnie aeree cinesi hanno ripreso ad accettare nuovi aeromobili e la catena di montaggio dell’Airbus a Tianjin è già tornata a pieno regime, il resto del mondo è alle prese con le misure restrittive che ogni governo sta attuando per salvaguardare i cittadini.
Fleury in particolare ha avvertito che mentre la ripresa è già iniziata in Cina, è difficile valutare quando si potrà tornerà alla normalità
A che punto si trova Airbus
Per il momento la produzione di Airbus (LON:0KVV) non sembra aver subito ritardi: le strutture principali di Tolosa hanno riaperto lunedì, così come tutte le operazioni spagnole. Gli impianti di assemblaggio di elicotteri (precedentemente Eurocopter) vicino a Marsiglia e Augusta funzionano entrambi a pieno regime e anche nello “scenario peggiore”, le loro strutture di manutenzione rimarranno operative per garantire che i servizi di emergenza possano ancora operare.
Ciò significa la fornitura di Airbus, per ora, è stata in gran parte inalterata, ma è abbastanza ovvio che ad un certo punto la produzione sarà ridotta o addirittura inattiva mentre gli aerei non consegnati riempiranno i magazzini, questo perchè la produzione va avanti, ma se nessuna linea acquista e chi ha acquistata ritarda, i conti sono facili da fare.
I principali fornitori, come il Mecachrome di Francia, hanno investito molto negli ultimi cinque anni per aiutare Airbus ad aumentare la loro produzione per far fronte al flusso di nuovi ordini, principalmente dall’Asia. Ad esempio, a partire dall’estate scorsa, la produzione del singolo corridoio A320 è aumentato a 60 unità al mese, un risultato straordinario.
Quando si pensa ad Airbus, subito ci viene in mente l’aeromobile, non si tiene mai conto di altri componenti molto importanti che l’azienda, disegna, crea e commercializza. Per esempio i motori e tutto l’indotto che c’è dietro, il servizio assistenza, il marketing e la vendita. Tutto questo rappresentano una buona parte del flusso di cassa aziendale, se si ferma questo segmento, la società non sarà più in grado di far fronte agli oneri dei debiti.
Ecco per quale motivo il governo francese ha dato il via libera all’azienda sulla apertura degli impianti anche se la situazione in Francia rimane pericolosa. Airbus ha dovuto prendere delle precauzioni importanti e assicurare tutti i suoi dipendenti, ma l’immagine di un gigante come Airbus che implora il governo per riaprire, fa capire come potrebbe essere la situazione se dovessimo rimanere fermi a lungo.
Oltre alla produzione ci sono anche i velivoli attivi
Le compagnie aeree hanno iniziato a non gradire l’Airbus A380 a causa della mancanza di flessibilità, degli alti costi fissi e delle difficoltà nel riempire tutti i posti a sedere. Alcuni erano già stati ritirati dal servizio e demoliti l’anno scorso dopo che Airbus aveva annunciato la fine della produzione. La crisi attuale ha accelerato molto probabilmente la fine dell’A380. Compagnie come Air France avevano già iniziato ad abbandonare il modello, altre come Emirates diventa più complesso. La società araba aveva cominciato ad abbandonare Airbus per Boeing già nel 2018 , passando dall’A380 al 777X della produttrice americana. I primi velivoli dovrebbero essere consegnati il prossimo anno, ma ora? Emirates per ora prende tempo ma non sta facendo alcuna dichiarazione, anche se la sua flotta lavora al 20% della sua capacità.
A questo punto chi è il driver del settore? La Cina. Tutti gli occhi sono puntati sulla Cina per vedere come cambierà il trasporto aereo passeggeri e merci nei prossimi mesi.
Il trasporto merci è saturo. L’eccesso di capacità che ha afflitto l’industria del trasporto aereo di merci sta tornando molto utile. Lufthansa ha persino iniziato ad utilizzare i normali aerei passeggeri per trasportare merci. Tutti gli aerei di linea hanno una certa capacità di carico in aggiunta alla normale custodia dei bagagli, ma Lufthansa ha iniziato ad accumulare leggeri e ingombranti rifornimenti medici di emergenza sui sedili dei suoi aerei di linea mentre la Cina emerge dalla crisi e può permettersi di spedire forniture sanitarie all’estero.
Il rischio del post Covid-19
Come ha affermato Fleury, CEO di Airbus, “non tutte le compagnie aeree falliranno”, ma senza dubbio quelle con scarso sostegno pubblico non emergeranno da questa crisi.
L’Autorità per l’aviazione civile della Cina (CAAC) è già stata incaricata dal governo a febbraio, al culmine dell’emergenza sanitaria, di elaborare un massiccio piano di riorganizzazione e supporto per l’industria. Questo piano probabilmente includerà un’ondata di fusioni e acquisizioni forzate.
Le numerose compagnie aeree dell’Egitto e della Turchia,saranno probabilmente devastate. Queste società dipendono completamente da entrate costanti in valuta forte (principalmente euro) per rimanere a galla. Con il turismo praticamente morto per il 2020, e con le grandi comunità di espatriati egiziani e turchi già a casa o chiusi in Europa, non c’è molto da fare per loro. Non esistono piani di aiuto governativi.
Hong Kong Airlines, già in gravi difficoltà finanziarie a seguito del crollo del gruppo HNA, inizialmente doveva ricevere un piano di salvataggio del valore di 2 miliardi di RMB (circa $ 290 milioni) attraverso il conglomerato statale Citic e un gruppo di magnati HK. Ma l’accordo è stato affondato per ragioni sconosciute. Ora gli amministratori fallimentari sembrano favorire la consegna di Hong Kong Airlines al vettore di proprietà statale Air China per un valore simbolico, tipo 1$.
In America il presidente Trump ha annunciato che l’amministrazione lavorerà sul “backstopping delle compagnie aeree” con un’immissione di $ 50 miliardi sotto forma di assistenza finanziaria. Ciò segue l’annuncio del presidente dell’11 marzo di un divieto di viaggio di 30 giorni in Europa, che ha limitato i viaggi tramite ordine esecutivo per la prima volta dall’11 settembre.
Le compagnie aeree hanno successivamente messo a terra molti voli internazionali. Dopo l’11 settembre, i voli interni sono stati bloccati per tre giorni, ma gli effetti della paura e della speculazione sono durati molto più a lungo e alla fine hanno portato a un periodo di fallimenti, salvataggi, licenziamenti, fusioni e acquisizioni per l’industria aerea.
Se diamo uno sguardo a quel tempo può servire da lezione per i politici e il pubblico per comprendere gli effetti immediati e a lungo termine sul settore aereo una volta che la pandemia di COVID-19 si placherà.
Non sorprende che la pandemia di coronavirus abbia provocato un grave declino del trasporto aereo. Mentre le università e i governi continuano a bloccarsi, le aziende passano al lavoro a distanza e gli individui sono incoraggiati a praticare il distanziamento sociale, sia i viaggi aerei nazionali che internazionali vengono fermati.
Ad esempio, United Airlines ha annunciato che taglierà le rotte del 50%. Lufthansa sta utilizzando le rotte passeggeri come aerei merci, riempiono i sedili di medicinali e attrezzature varie, pur di non tenere a terra gli aerei e perdere le rotte. Mentre il settore aereo ha subito numerosi colpi economici negli ultimi due decenni, nessuno è stato così immediato e dannoso come gli impatti provocati dall’11 settembre – fino ad ora.
Allo stato attuale, sembra che la recessione di COVID-19 non colpirà le compagnie aeree nazionali come Southwest Airlines e Alaska Airlines tanto quanto le tre grandi compagnie aeree, è chiaro comunque che tutte le compagnie aeree subiranno grandi perdite nei prossimi mesi.
Allora cosa distingue Southwest e Alaska in questo momento? E' il loro accesso senza rivali ai contanti. Con la liquidità che sta per diventare una delle maggiori preoccupazioni per l'industria, questa è la prima cosa che gli investitori dovrebbero cercare nella valutazione dei potenziali investimenti nel settore aereo.
La scorsa settimana, Southwest Airlines è entrata in una nuova linea di credito da $ 1 miliardo e ha prelevato l'intero $ 1 miliardo disponibile. Ciò gli ha dato un saldo in contanti illimitato di $ 6,2 miliardi all'inizio di questa settimana (più $ 1 miliardo disponibile sulla nuova linea di credito). Southwest stima anche il valore dei suoi 525 velivoli intorno ai $ 10 miliardi. Se necessario quegli aerei potrebbero sostenere miliardi di dollari di nuovo debito garantito.
Pertanto, il saldo di cassa esistente di Southwest dovrebbe essere sufficiente per superare l'attuale crisi, a condizione che la domanda inizi a tornare durante l'estate. Nel caso in cui il trasporto aereo rimanga completamente fermo fino all'autunno, la società potrebbe aver bisogno di una combinazione di debito aggiuntivo garantito.
Ma la sua sopravvivenza non dipende dal sostegno del governo.
Alaska Air si trova in una posizione simile. Alla fine della scorsa settimana ha ritirato $ 388 milioni dalle sue linee di credito. Di conseguenza, lunedì scorso aveva $ 1,9 miliardi di liquidità e investimenti a breve termine. Si stima inoltre che potrebbe generare circa $ 2,5 miliardi di finanziamento del debito garantito utilizzando i suoi 133 aeromobili liberi. Le spese operative totali nel secondo trimestre del 2019 sono ammontate a poco più di $ 1,9 miliardi e la spesa potrebbe probabilmente essere ridotta a circa $ 1,5 miliardi nel prossimo trimestre.
Alaska Air ha denaro più che sufficiente per superare il secondo trimestre. E con la sua vasta base patrimoniale libera, dovrebbe essere in grado di sopravvivere senza il sostegno del governo anche se i viaggi aerei non riprenderanno fino alla fine dell'anno.
C'è spazio per la crescita futura degli utili
Mentre le prospettive a breve termine per Southwest Airlines e Alaska Air sono pessime, entrambe le compagnie hanno un potenziale di crescita a lungo termine. Ciò le mette in un vantaggio competitivo se la domanda rimanesse depressa oltre il 2020, poiché sono meglio attrezzati per sopravvivere in un ambiente a basso costo.
Inoltre, escludendo un rapido rimbalzo della domanda entro la fine dell'anno, Southwest e Alaska avranno l'opportunità di guadagnare quote di mercato a spese di vettori più deboli e con margini più bassi che devono tagliare rotte sottoperformanti. (Ad esempio, la compagnia aerea di piccolo budget Sun Country Airlines ha già annunciato che sta tagliando diverse rotte a Portland, un hub dell'Alaska Airlines.
Nel frattempo, la brusca flessione dell'aviazione porterà probabilmente a numerosi annullamenti e rinvii di ordini di Boeing che sta già bruciando denaro a causa della messa a terra del 737 MAX. Ciò fornirà alle compagnie aeree un enorme vantaggio per ottenere condizioni favorevoli per gli ordini futuri.
Cosa avvenne dopo il 2001
Subito dopo il 2001, le perdite dai costi operativi dei principali vettori, noti anche come vettori di rete legacy, sono crollati di circa $ 9,1 miliardi, secondo l’ufficio delle statistiche dei trasporti, mentre le perdite dal 2001 al 2007 sono state stimate per un totale di $ 40 miliardi. La redditività non è stata ripristinata fino al 2007 e i prezzi del petrolio alle stelle nel 2008, poco prima della Grande Recessione, hanno solo causato ulteriori problemi.
Queste gravi riduzioni della redditività hanno provocato numerosi fallimenti; in particolare, quelli di US Airways nel 2002 e 2004, United Airlines nel 2002, Delta Air Lines, Northwest Airlines e Comair nel 2005 e American Airlines nel 2011. Tre importanti compagnie aeree, tra cui America West, una delle principali compagnie aeree dell’epoca, hanno presentato fallimento 10 giorni dopo l’attacco delle torri gemelle.
All’epoca però non ci furono salvataggi enormi come oggi, ci fu un pacchetto finanziario di $ 15 miliardi per l’intero settore aereo, approvato dal Congresso solo 11 giorni dopo l’11 settembre. Due terzi dei 15 miliardi di dollari sono stati destinati alle principali linee. Il pacchetto aveva lo scopo di aiutare le compagnie aeree a compensare le perdite dovute agli shock della domanda e creare programmi di risarcimento per le vittime della tragedia. Troppo poco fu fatto 20 anni fa.
Prima dell’11 settembre, nove compagnie aeree detenevano l’80% della quota di mercato. Oggi, il rapido consolidamento del settore ha portato a cinque vettori di rete legacy – Delta, United, Alaska, American e Southwest – che controllano quasi l’80% del mercato.
Proprio come gli attacchi dell’11 settembre hanno portato nuovi leader nel settore dell’aviazione, è probabile che lo shock provocato dal COVID-19 avrà un effetto simile. Le compagnie aeree come Delta e Southwest avranno un vantaggio, perché i loro forti effetti di rete mitigano gran parte del danno lasciato da un calo della domanda.
Se il passato funge da guida per il futuro, dovremmo aspettarci licenziamenti e prezzi dei biglietti bassi nel settore delle compagnie aeree nel breve periodo, ma shock dal lato della domanda duraturi abbastanza da provocare fallimenti, io non credo.
Se il pacchetto di aiuti varato in queste settimane non dovesse bastare, le società si mangeranno tra loro pur di sopravvivere e alla fine, come una sorta di selezione naturale economica, sopravviveranno le più grandi.
Sono certo che vedremo una ripresa una volta che la pandemia di coronavirus si attenuerà, ma è molto probabile che osserveremo un mercato aereo post-pandemia simile a quello dell’era post 11 settembre. Le restrizioni ai viaggi sono temporanee e, a meno che non emerga una nuova forma futuristica di trasporto, la necessità del trasporto aereo rimarrà una componente chiave dell’economia.Concludendo, ritengo che le società migliori sono di certo Alaska Air e Southwest. Prima di tutto perchè volano solo negli Stati Uniti e non hanno il rischio di perdere rotte entro la fie dell'anno. Hanno bisogno di meno liquidità anche se Alaska ha un debito maggiore rispetto i vettori intercontinentali, il suo managment è più che capace di far fronte al periodo, inoltre Alaska sta chiudendo la fusione con la Virgin di Branson, il che in Autunno, se tutto riaprirà, avrà la possibilità di ottenere rotte maggiori in svariati stati dove ora non può accedere.
Un saluto a tutti.