Ogni modello elettrico parte con uno svantaggio ambientale dovuto al maggiore inquinamento in fase di produzione. Una Tesla (NASDAQ:TSLA) Model 3 raggiunge il “pareggio” dopo avere percorso 22.000 km, ma è un dato medio: in Norvegia bastano 13.000 km, in Cina ce ne vogliono 126.000.
Il punto di pareggio dipende dalle dimensioni della batteria e dai consumi dell’auto a benzina.
Dopo avere comprato una Tesla, non ci si sente solo il portafoglio più leggero. Anche l’animo beneficia di una certa lievità per la consapevolezza di avere fatto la cosa giusta: abbiamo scelto un’auto che salvaguarda il pianeta.
Attenzione, però, i conti vanno fatti per bene. Prima di potere dire che la vostra Tesla ha un impatto positivo sull’ambiente (meno dannoso di un veicolo con motore a combustione) dovete avere percorso almeno 22mila chilometri.
E’ il risultato di un'analisi fatta da Reuters utilizzando un modello che calcola le emissioni dei veicoli nel corso della loro vita. Il problema, come spiega Jarod Cory Kelly, analista dei sistemi energetici del centro studi Argonne, è che per produrre un veicolo elettrico si genera più carbonio che a fabbricare un’auto con motore a combustione, principalmente a causa dell'estrazione e della lavorazione dei minerali contenuti nelle batterie.
Ma le stime su quanto sia grande lo “svantaggio” ecologico iniziale di un’auto elettrica non sono affatto univoche. I risultati possono variare ampiamente a seconda delle ipotesi. Secondo Kelly, il punto di pareggio dipende da fattori come la dimensione della batteria del veicolo elettrico, il consumo di carburante di un'auto a benzina e come viene generata l'energia utilizzata per caricare un veicolo elettrico.
Il modello usato da Reuters è stato sviluppato dalla Argonne National Laboratory di Chicago e include migliaia di parametri, dal tipo di metalli in una batteria per veicoli elettrici (EV) alla quantità di alluminio o plastica in una macchina.
Argonne, il centro studi dell’Università di Chicago finanziato dal governo americano.
Il modello GREET (Greenhouse Gases, Regulated Emissions and Energy Use in Technologies) dell'Argonne viene ora utilizzato insieme ad altri strumenti per aiutare a plasmare la politica dell'Environmental Protection Agency (EPA) degli Stati Uniti e del California Air Resources Board, i due principali regolatori delle emissioni dei veicoli negli Stati Uniti. Il centro studi Argonne è finanziato dal Dipartimento dell’Energia degli Stati Uniti e dall’Università di Chicago.
Reuters ha inserito una serie di variabili nel modello Argonne per ottenere alcune risposte. I 22.000 km di cui abbiamo parlato prima erano riferiti a una Tesla Model 3 con una batteria da 54 chilowattora (kWh) e un catodo fatto di nichel, cobalto e alluminio, guidata negli Stati Uniti dove il 23% dell'elettricità proviene da impianti a carbone. Il confronto è stato fatto con una Toyota Corolla a benzina.
Ma se la stessa Tesla circolasse in Norvegia, Paese che genera quasi tutta la sua elettricità da energia idroelettrica rinnovabile, il punto di pareggio arriverebbe dopo appena 13.500 km percorsi.
Se l'elettricità per ricaricare l'EV venisse interamente dal carbone, che genera la maggior parte dell'energia in Paesi come Cina e Polonia, si dovrebbe guidare per 126.000 km per raggiungere la parità di carbonio con la Corolla.
L'analisi Reuters ha mostrato che la produzione di una berlina EV di medie dimensioni genera circa di 8,1 milioni di grammi di carbonio prima che l’auto elettrica raggiunga il primo cliente. In confronto, un veicolo a benzina simile genera 5,5 milioni di grammi. Michael Wang, scienziato e direttore del Systems Assessment Center presso la divisione Energy Systems di Argonne, dice che i veicoli elettrici emettono generalmente molto meno carbonio in 12 anni di vita.
Risultati in linea con uno studio di IHS Markit: benefici dall’elettrico nel lungo termine.
L’analisi di Reuters ha mostrato che anche nel caso peggiore, quello in cui un EV viene ricaricato da una rete alimentata soltanto a carbone, genera 4,1 milioni di grammi di carbonio all'anno, mentre un'auto a benzina di dimensioni e prestazioni comparabili produce oltre 4,6 milioni di grammi.
Questi risultati sono abbastanza simili a quelli cui è arrivato un altro importante centro studi, IHS Markit, che ha condotto la sua ricerca su veicoli che circolano in Europa. L’analisi di IHS dice che il punto di pareggio nelle emissioni di CO2 fra un veicolo elettrico e un veicolo con motore a combustione lo si raggiunge quando l’auto elettrica ha percorsa fra i 24.000 e i 32.000 chilometri. Il dato varia a seconda dei Paesi, ma in generale, dice Vijay Subramanian, direttore di IHS Markit, passare all’elettrico produrrà benefici ambientali nel lungo termine.
Le conclusioni di questi studi, che a noi sorprendono perché ci aspettavamo maggiori vantaggi ambientali dall’elettrico, sono armi importanti negli Stati Uniti per contrastare la potente lobby dei petrolieri, impegnata in una campagna a difesa dei motori diesel e a benzina. Sul sito dell’American Petroleum Institute (API), associazione che raggruppa circa 600 compagnie petrolifere, si legge: “Numerosi studi hanno dimostrato che, prendendo a riferimento l’intero ciclo di vita di un veicolo, l’utilizzo di propulsori diversi porta emissioni di gas a effetto serra simili”.
Il governo degli Stati Uniti guidato da Joe Biden non ha dubbi sulla scelta a favore dell’elettrico, e fra le finalità del piano da 600 miliardi di dollari per le infrastrutture in discussione in questi giorni al Senato sono previsti fondi pubblici per realizzare una rete di stazioni di ricarica per veicoli elettrici. Con buona pace dei petrolieri.