di Stefano Bernabei e Elisa Anzolin e Valentina Za
ROMA/MILANO (Reuters) - "Sembrava un tuono, molto lungo, molto forte. Poi ho pensato, non c'è stato neanche il lampo". Quando il 14 agosto poco prima di mezzogiorno Giusy Moretti, che abita sotto il Ponte Morandi di Genova, sente il boato del crollo che provocherà 43 morti e lo shock di una intera nazione, è in casa.
Mai aveva pensato che quell’opera d’avanguardia del 1967, subito ammirata, poi molto discussa e ormai fatiscente, potesse venire giù. "Quando mia figlia mi ha raggiunto e mi ha detto è caduto il ponte, le ho chiesto, ma quale ponte?".
Da anni quel viadotto, lungo 1,2 km, snodo essenziale per il collegamento con la Francia e con il porto, subiva l’erosione del tempo, della salsedine, del traffico ed era oggetto di continua manutenzione. Soprattutto di notte.
Un mese prima, i rappresentanti del Comitato dei cittadini di via Porro, la strada sotto il viadotto che sovrasta le loro case e il torrente Polcevera, si erano lamentati dei continui lavori notturni che la società Autostrade aveva commissionato per la sostituzione delle barriere di protezione. Quasi nessuno aveva chiesto rassicurazioni sulla tenuta del ponte ai rappresentanti di Autostrade e della Spea, la società di ingegneristica del gruppo, presenti nel confronto al Consiglio comunale del 18 luglio.
C'era stata solo una domanda di Mauro Avvenente, consigliere del PD, rimasta senza risposta: "Autostrade ha mai fatto il conto di quanto è costato quel ponte di manutenzione dall'inaugurazione ad oggi? Avete fatto una stima di quanta vita avrà ancora il ponte?". A Reuters dice che tutti sapevano che quel ponte era malconcio, "ogni volta che ci passavo, acceleravo".
Per Giancarlo Bilotti, docente di Scienza delle Costruzioni all'Università di Venezia "il ponte di Genova era certamente in uno stato che meritava attenzione però nessuno si sarebbe immaginato il crollo istantaneo così come è avvenuto".
CORROSIONE
Eppure cinque mesi prima, a febbraio, era stata proprio Autostrade che aveva certificato una usura dei tiranti del ponte che richiedeva un intervento di manutenzione straordinaria da quasi 27 milioni di euro programmato per la metà del 2019. Quell’usura dei cavi d’acciaio interni agli stralli di cemento, stimata tra il 10 e 20%, secondo il documento che Reuters ha visionato, era stata valutata dal Provveditorato alle opere pubbliche del ministero che ha autorizzato i lavori senza particolari prescrizioni o limitazioni sul viadotto.
Nessuno, tra i tecnici di Autostrade o Spea o tra gli esperti del ministero, tra cui il provveditore, architetto Roberto Ferrazza e il professor Antonio Brencich, ora incaricati dal ministro Danilo Toninelli di scoprire se ci siano state carenze del concessionario, ha messo nero su bianco timori sulla stabilità del Ponte Morandi.
Nelle considerazioni conclusive riportate nel documento di 30 pagine il progetto proposto da Autostrade per questa manutenzione straordinaria "appare ben redatto e completo in ogni dettaglio… studiato in modo metodologicamente ineccepibile … anche tenendo in considerazione la grande mole dei dati di monitoraggio e controllo raccolti via via negli anni precedenti".
Certo, accanto a questa che suona come una valutazione del tutto positiva, ci sono delle osservazioni che il provveditorato del ministero descrive come "un contributo ulteriore alla qualità del progetto… senza inficiarne la complessiva validità sostanziale". Lì si sollevano perplessità sui metodi usati per stimare la resistenza del calcestruzzo. "Il Metodo SONREB-WIN è scientificamente ormai ritenuto fallace". E a proposito del tassello impiegato per pull-out, ci si chiede quale sia stato usato considerando che alcuni tasselli potrebbero portare a una sovrastima della resistenza "anche del 100%".
Nessuno stop o limitazioni alla viabilità quindi e avanti con il progetto dei lavori per il 2019. Del resto, risponde il ministero a una richiesta di Reuters, "in termini di legge, quel livello di degrado non era tale da imporre una limitazione di traffico" e alla domanda se l’importanza del ponte Morandi per la viabilità possa essere indicata tra le ragioni che hanno portato negli anni a escludere una sua chiusura totale o parziale a scopo precauzionale, si risponde chiamando in causa chi c’era prima: "E' probabile che la sua importanza abbia condotto le gestioni precedenti a valutare solo come extrema ratio l'ipotesi di una chiusura anche parziale".
Non è stato possibile avere commenti su questo da Autostrade ne’ dal titolare precedente del ministero delle Infrastrutture Graziano Delrio.
Alle 11,37 del 14 agosto, la parte centrale dell’opera d’arte – come viene chiamata ancora in queste ore - è venuta giù in una giornata di intense perturbazioni, seppellendo sotto blocchi ciclopici 43 vite, tra cui quattro bambini.
Il procuratore di Genova Francesco Cozzi, intervistato a caldo nega che ci siano stati esposti sul rischio di crollo del Ponte. "Da che ci sono io dal 2016, ma stiamo verificando, anche prima, nessun dato specifico sul fatto che ci fosse [qualche sospetto], altrimenti nessuno di noi avrebbe percorso con tranquillità l’autostrada almeno venti volte al mese, glielo posso assicurare".
Le responsabilità del crollo del ponte sono adesso al vaglio della procura di Genova. Le ragioni per cui il viadotto non sia mai stato chiuso o limitato al traffico, sono uno degli argomenti in corso di approfondimento, ha spiegato il procuratore aggiunto Paolo D’Ovidio.
Nell'ottobre del 2017 una verifica del ponte Morandi era stata commissionata da Autostrade al Politecnico di Milano. "Nell'ambito dello studio abbiamo segnalato che c'era un comportamento anomalo perché elementi simili avrebbero dovuto comportarsi analogamente invece c'era un'anomalia", dice Stefano Della Torre, responsabile del Dipartimento di Architettura, Ingegneria delle Costruzioni e Ambiente Costruito del Politecnico di Milano, che aveva partecipato alla verifica.
Il 22 agosto, considerato l’elevato rischio di crollo dei monconi di ponte rimasti in piedi, il presidente della Regione Liguria Giovanni Toti ha sollecitato Autostrade a procedere con la demolizione. Dieci anni prima, nell’ambito del dibattito pubblico a Genova per discutere con Autostrade e la cittadinanza il progetto di una viabilità alternativa, la cosiddetta Gronda, la società dei Benetton presentava cinque soluzione alternative. Due prevedevano l’abbattimento di Ponte Morandi.
L’ALTRO MORANDI
Quasi 1.500 chilometri a Sud, sulla strada tra Agrigento e Porto Empedocle, la storia di un altro ponte realizzato negli stessi anni dall’ingegnere Riccardo Morandi è andata in modo diverso.
Il ponte, in gestione all’Anas, era stato chiuso una prima volta nel 2015 e poi riaperto al traffico con limitazioni ai mezzi pesanti. Poi nel 2017 il video di un’associazione ambientalista, Mareamico di Agrigento, riporta alla ribalta le preoccupazioni sulla sua tenuta, con tanto di segnalazione alla Procura.
"La procura ha aperto un fascicolo e un’ora dopo l’Anas ha chiuso il viadotto", spiega Claudio Lombardo, responsabile di Mareamico Agrigento, sottolineando che l’Anas "non aveva dato peso alle nostre proteste".
Il procuratore capo di Agrigento Luigi Patronaggio spiega: "Siamo intervenuti, ipotizzando un pericolo di crollo. Abbiamo interloquito con l’Anas, che ha mandato i suoi tecnici, che hanno constatato che il ponte era pericolante. Su nostra indicazione l’Anas ha quindi disposto la chiusura del ponte".
Da allora il ramo del ponte, conosciuto anche come Akragas I, è stato chiuso. L’altro ramo, dopo alcuni lavori, è stato riaperto a distanza di qualche mese, limitatamente al traffico leggero.
Da parte sua l’Anas, che all’epoca si era limitata ad annunciare la chiusura del ponte per poter portare avanti i lavori di manutenzione straordinaria, fa sapere che la decisione di chiudere il ponte era stata presa prima della ricezione della richiesta della Procura, "a scopo cautelativo".