La spavalderia dei sauditi torna a farsi sentire sull’oro nero, con i leader del paese che muovono i loro pezzi sulla scacchiera del greggio con maggiore sicurezza in questi giorni, rispetto a due mesi fa, quando la pandemia di coronavirus dava loro appena la possibilità di una mossa vincente. Dall’alzare i prezzi su un mercato in ripresa, ad ammonire i colleghi esportatori che non stavano tagliando la produzione a sufficienza, l’Arabia Saudita ora sta facendo tutto il possibile per ridurre l’eccesso globale di greggio.
Tuttavia, nonostante le intenzioni, Riad e la sua compagnia petrolifera statale Saudi Aramco (SE:2222) avranno bisogno di un considerevole ritorno della domanda di tutte le componenti del mercato dei carburanti, se vogliono raggiungere e mantenere la situazione di backwardation dei prezzi dei future del greggio, in cui un barile in pronta consegna rende più del greggio da spedire nei mesi successivi, incoraggiando di conseguenza chiunque conserva il greggio a venderlo. Con tutte le componenti del mercato dei carburanti si intende anche carburante per aerei e gasolio per treni e camion, non solo benzina per le automobili.
Le principali compagnie aeree in Asia del nord hanno allentato le restrizioni sui voli, supportando i margini di raffinazione e i differenziali di prezzo del carburante per aerei. La notizia offre inoltre un barlume di speranza ad un settore sconvolto dalla sospensione dei voli e dalle migliaia di licenziamenti dei dipendenti per via dell’azzeramento dei viaggi di piacere all’apice della pandemia di COVID-19.
Ma, a controbilanciare in parte questo trend, ci sono le raffinerie europee ed USA, che producono meno carburante per aerei possibile in quanto l’attività dell’aviazione in queste parti del mondo è persino peggiore che in Asia.
Di norma, queste raffinerie seguono la regola dello spread crack 3-2-1”, secondo cui per ogni tre barili di greggio processato, due sono trasformati in benzina ed uno in prodotti raffinati, che possono essere carburanti per aerei, gasolio e combustibile per il trasporto marino. La domanda di benzinaè in ripresa ma, nel caso del carburante per aerei è quasi nulla, perché l’attività del settore aviazione resta ben al di sotto dei livelli pre-pandemia.
La domanda di diesel è decisamente in calo se comparata alle scorte
In previsione di un maggior utilizzo dell’auto per recarsi a lavoro evitando autobus e treni per paura del contagio, le raffinerie dell’emisfero settentrionale si stanno dando alla produzione di benzina. Ma a causa della regola 3:2:1, devono aumentare il tasso di produzione generale. Dunque, le raffinerie stanno producendo più diesel dalla metà del barile, invece che carburante jet fuel e questo sta portando più diesel sul mercato di quanto ne sia richiesto.
“Il diesel è il barometro dell’attività economica, e la domanda è ai minimi”, ha dichiarato Bob McNally alla società di cosulenza di Washington Rapidan.
“Finché non vedremo un calo delle scorte di diesel, ci sarà un punto interrogativo sulla ripresa della domanda”, ha dichiarato l’autore di Crude Volatility: The History and the Future of Boom-Bust Oil Prices, dalla sua esperienza trentennale di consulente sugli energetici, personalità presso Casa Bianca e responsabile strategie di hedge fund.
Alan Gelder, vice presidente per il settore raffinerie e mercati petrolchimici presso l’azienda di consulenza Wood Mackenzie Ltd, condivide la visione di McNally e ha dichiarato a Bloomberg che “il mondo è inondato di diesel”.
“Ce n’è dappertutto”.
Queste dichiarazioni sono avvalorate dall’allarmante aumento di 51 milioni di barili di {{ecl-917||prodotti raffinati}negli USA riportato dall’ Energy Information Administration nelle ultime nove settimane, al massimo di 10 anni. Quando l’epidemia ha raggiunto gli USA, l’e-commerce e le consegne sono schizzate, determinando un maggior numero di camion in circolazione. Ma sorprendentemente il trend è durato solo tre settimane, nonostante i tre mesi di blocco.
Ci vorrà un po’ prima che tutte queste scorte di prodotti raffinati – soprattutto diesel – tornino sul mercato. A New York City, epicentro dell’epidemia di COVID-19 negli USA, 400.000 persone dovrebbero essere tornate a lavoro questo lunedì, in questa riapertura graduale dopo un lockdown di 100 giorni. Ma alcune città statunitensi hanno ancora delle restrizioni sulle attività. E con decine di migliaia di persone in tutto il paese che si sono riversate in strada per protestare contro la brutalità della polizia e la discriminazione razziale, molti sono scettici sul riprendere già la vita normale, e questo vuol dire che c’è poca disponibilità a viaggiare e quindi consumare diesel.
Anche in Europa, dove ci sono più auto diesel rispetto agli USA, la domanda è minore rispetto ai livelli pre-pandemia, a causa del minore traffico di veicoli e macchinari utilizzati nel settore edile ed agricolo.
Jet Fuel in condizioni ancora peggiori
Oltre al diesel, anche il carburante per i jet è nei guai.
La società di consulenza newyorkese Energy Intelligence ha notato che quando i prezzi del cherosene per jet sono crollati sotto i prezzi “hedged”, molte compagnie aeree sono incorse in ingenti perdite mark-to-market, in quanto sono state costrette a pagare il prezzo hedged e non quello di mercato più economico.
Le compagnie aeree di solito si tutelano da un possibile aumento dei prezzi utilizzando one-way hedges per acquistare contratti che assicurano loro dei prezzi più bassi qualora il prezzo di mercato dovesse salire di molto.
Alcune compagnie aeree, come Norwegian Air Shuttle (OL:NWC), avevano prenotato solo il 25% dei consumi per il 2020, ma altre come Ryanair (LON:RYA) e International Airlines Group (LON:ICAG), proprietaria di British Airways e Iberia, avevano anticipato il 90% dei loro consumi.
A gennaio il vettore aereo tedesco Lufthansa (DE:LHAG) ha dichiarato che un calo dei prezzi del petrolio a 45 dollari al barile comporterebbe una perdita di 800 milioni di hedging quest’anno, mentre Ryanair ad aprile ha dichiarato che c’è una “inefficacia record” delle riserve.
“Alcuni hanno pagato per uscire dai loro hedge,” ha dichiarato Energy Intelligence, notando che l’australiana Qantas Airways (ASX:QAN), che aveva bloccato in anticipo il 100% del suo fabbisogno per il 2020, ha annunciato il 5 maggio di aver chiuso tutte le posizioni bloccate over-hedged fino a settembre.
Le altre compagnie aeree sono in una situazione ancora peggiore. Air France KLM (PA:AIRF) sta ancora affrontando una perdita netta di quasi 1 miliardo di dollari, mentre EasyJet (LON:EZJ) aveva bloccato i prezzi intorno a 90 dollari, contro i 39 dollari di ora.
Negli Stati Uniti Goldman Sachs ha stimato che i produttori di carburanti per jet hanno bloccato il 66% della produzione del 2020, contro il 48% precedente al crollo, il massimo degli ultimi cinque anni.
Sul versante asiatico le cose vanno un po’ meglio.
Singapore Airlines (OTC:SINGY), Cathay Pacific Airways (HK:0293) e Cathay Dragon di Hong Kong e tutti i vettori della Corea del Sud hanno annunciato nuove destinazioni o una maggiore frequenza (o entrambe le cose) a partire dalle prossime settimane e mesi. La nipponica ANA Holdings (T:9202) ha dichiarato che inizierà nuovi voli cargo.
“Credo che il mercato del carburante per jet sia parecchio supportato ora, con il lento ritorno della domanda, ma ciò non vuol dire che il settore dell’aviazione sia uscito già dal pantano” , ha dichiarato una fonte del settore raffinerie di Singapore a Platts, il servizio di notizie sugli energetici di S&P Global.
“C’è ancora paura di volare e di contrarre il virus … Vedremo cosa succederà”.
Ma le compagnie aeree che hanno registrato forti perdite nell’hedging ora devono affrontare un nuovo dilemma, ha notato Energy Intelligence:
“Se fanno hedging potrebbero registrare ulteriori perdite considerando l’aumento dei prezzi, se i prezzi saliranno, mentre non fare hedging li espone al rischio di maggiori perdite se i prezzi dovessero salire”.
